Raportoarea TRAN cere amânarea extinderii regulilor de emisii la nave mici și reguli adaptate pentru sectorul offshore

Dezbaterea din TRAN privește modul în care UE măsoară emisiile navelor înainte de extinderea obligațiilor către noi categorii de operatori maritimi.




Isabelle Le Callennec, raportoarea Comisiei pentru transport și turism (TRAN) a Parlamentului European pentru dosarul privind monitorizarea emisiilor maritime, propune simplificarea sistemului MRV și se opune extinderii premature a obligațiilor către navele sub 5.000 de tone de tonaj brut și către anumite activități offshore înainte ca sistemele de măsurare să fie adaptate. Comisia Europeană susține că propunerea sa limitează extinderea la categoriile de nave mici cu cele mai mari emisii și avertizează că amânarea sau excluderea activităților offshore ar întârzia contribuția acestor sectoare la obiectivele climatice ale UE.

Pe scurtMRV este sistemul european de monitorizare, raportare și verificare a emisiilor navelor. El trebuie separat de obligația efectivă de a cumpăra și preda certificate ETS.Le Callennec susține un sistem mai simplu și mai coerent cu FuelEU Maritime și se opune extinderii automate a MRV la navele sub 5.000 de tone de tonaj brut fără o evaluare completă a impactului.Pentru activitățile offshore, raportoarea consideră că monitorizarea actuală nu reflectă suficient modul specific de operare și propune ca includerea în ETS să aștepte existența unor reguli adecvate.Comisia susține că a selectat pentru extindere numai tipurile de nave mici cu emisii ridicate și avertizează împotriva excluderii sau amânării generale a sectorului offshore.TRAN nu a votat asupra proiectului de aviz la reuniunea din 5 octombrie. Amendamentele urmau să fie depuse până la 6 octombrie, ora 12:00, după care începe negocierea compromisurilor.Dosarul privește sistemul european MRV, adică mecanismul prin care emisiile generate de transportul maritim sunt monitorizate, raportate și verificate. Această etapă este esențială pentru funcționarea politicii climatice maritime, deoarece autoritățile trebuie să știe cât emite o navă și în ce condiții înainte de calcularea obligațiilor asociate altor instrumente, inclusiv ETS. Tocmai de aceea, monitorizarea emisiilor și plata efectivă a certificatelor de carbon nu trebuie tratate ca fiind același lucru.Le Callennec își construiește proiectul în jurul simplificării. Ea susține crearea unui cadru mai unitar între MRV, ETS și FuelEU Maritime, astfel încât operatorii să nu fie obligați să furnizeze aceleași informații prin sisteme paralele sau să suporte costuri administrative care pot fi eliminate fără reducerea calității datelor. Din perspectiva sa, simplificarea trebuie să producă o reducere reală a poverii pentru companii, nu numai o reorganizare formală a acelorași cerințe.Un al doilea principiu este proporționalitatea. Raportoarea nu susține extinderea imediată a obligațiilor MRV către navele cu un tonaj brut sub 5.000 înainte de realizarea unei evaluări complete a efectelor asupra operatorilor. Ea cere analizarea costurilor pentru întreprinderile mici și mijlocii, companiile care operează servicii regionale și segmentele maritime în care o nouă obligație administrativă poate avea un impact disproporționat în raport cu emisiile acoperite.Acest argument nu presupune eliminarea definitivă a navelor mai mici din politica climatică europeană. Disputa privește momentul și criteriile extinderii. Le Callennec cere ca instituțiile să cunoască mai întâi efectele asupra operatorilor și asupra rutelor regionale și să evite situațiile în care costurile suplimentare ar putea determina mutarea transportului către alte moduri sau ar crea dezavantaje pentru anumite servicii maritime.Comisia Europeană are o poziție mai favorabilă extinderii. Reprezentanta DG CLIMA a spus în TRAN că propunerea Comisiei nu introduce în sistem toate navele sub pragul actual, alegând tipurile de nave din această categorie care generează cele mai mari emisii. Executivul consideră această selecție un compromis între eficiența de mediu și evitarea unei poveri administrative disproporționate.Din perspectiva Comisiei, dimensiunea navei nu poate reprezenta singurul argument pentru excludere. Segmentele economiei trebuie să își reducă treptat dependența de combustibilii fosili, iar categoriile mai mici de nave care au o contribuție semnificativă la emisii nu ar trebui să rămână în afara sistemului numai pentru că se află sub pragul tradițional de 5.000 de tone brute.Cea mai complicată parte a dosarului privește navele și activitățile offshore. Acestea nu funcționează precum un serviciu maritim clasic care se deplasează între două porturi. Navele offshore pot utiliza poziționare dinamică, pot petrece perioade lungi în așteptare sau la ancoră și pot folosi echipamente specializate care consumă energie chiar atunci când distanța parcursă este redusă. Din acest motiv, parametrii construiți în jurul transportului maritim convențional pot oferi o imagine incompletă asupra activității lor.Le Callennec consideră că includerea acestor operatori în obligațiile ETS trebuie să fie precedată de existența unui sistem MRV potrivit activităților respective. Ideea prezentată de raportoare nu este renunțarea la măsurarea emisiilor offshore, ci construirea unui cadru capabil să reflecte corect modul în care aceste nave consumă combustibil și generează emisii înainte de aplicarea obligațiilor corespunzătoare.Această poziție a primit sprijin din partea unor membri TRAN. În dezbatere s-a argumentat că un operator nu ar trebui să suporte o obligație financiară calculată printr-un sistem de monitorizare care nu descrie corect activitatea sa. În același timp, unii eurodeputați vor un calendar precis pentru rezolvarea problemei, astfel încât sectorul offshore să nu primească o exceptare pe termen nedeterminat.Un reprezentant Renew a prezentat, în acest context, o posibilă succesiune de etape în care noile reguli pentru activitățile offshore ar fi stabilite înainte de măsurarea completă a emisiilor și înainte de eventuala aplicare a plăților ETS. În aceeași intervenție au fost menționate date pentru 2028, 2029 și 2031. Acest calendar aparține însă unei propuneri formulate în dezbatere și nu reprezintă un acord TRAN, o poziție a Parlamentului sau calendarul definitiv al legislației.Aceeași intervenție a susținut o abordare mai sistematică pentru navele între 400 și 5.000 de tone de tonaj brut, pornind de la măsurarea emisiilor înaintea introducerii obligațiilor financiare. Argumentul este că extinderea sistemului trebuie să permită mai întâi colectarea unor date comparabile și funcționale, astfel încât operatorii să poată anticipa costurile și să își planifice investițiile.Comisia respinge însă ideea unei amânări generale pentru sectorul offshore. Executivul recunoaște că actualul sistem poate fi îmbunătățit și că particularitățile acestor activități necesită adaptări, dar insistă că operatorii offshore din UE și cei din afara Uniunii trebuie tratați într-un mod care să mențină condiții echitabile de concurență. Pentru Comisie, reformarea metodologiei și includerea sectorului trebuie să avanseze împreună, fără o perioadă lungă în care activitățile cu emisii ridicate să rămână în afara ETS.Dezbaterea a adus în discuție și riscul de evitare a regulilor. Un exemplu oferit de un eurodeputat a comparat operatorii europeni care desfășoară activități în apele UE cu nave provenite din state terțe care pot efectua activități similare pornind de la baze din afara Uniunii. Propunerea formulată în intervenție este ca regulile să evite situațiile în care structura juridică sau baza operațională permite unui concurent să suporte obligații mai mici pentru aceeași activitate desfășurată în Europa.Au fost ridicate și probleme specifice spărgătoarelor de gheață. Consumul lor nu depinde numai de distanța parcursă, deoarece spargerea gheții grele poate necesita o putere de propulsie foarte mare, iar funcția lor este importantă pentru conectivitate și siguranța aprovizionării în anumite regiuni. Acest exemplu întărește argumentul că un sistem construit în jurul parametrilor obișnuiți ai unei nave comerciale poate avea nevoie de ajustări pentru anumite servicii specializate.Alți membri TRAN au cerut o acoperire mai largă pentru anumite categorii care pot avea emisii ridicate chiar dacă nu se încadrează în definiția clasică a transportului comercial. Lena Schilling a propus, între altele, includerea iahturilor private și a altor ambarcațiuni de agrement de mari dimensiuni, în funcție de lungime, indiferent de tonaj, argumentând că activitățile cu emisii semnificative nu trebuie exceptate numai din cauza categoriei juridice în care se află nava.Schilling a cerut și ca o parte dintre parametrii care sunt deja monitorizați, precum tipul combustibilului, factorii de emisii sau viteza, să poată deveni publici fără crearea unor obligații administrative suplimentare. Ea a ridicat și problema formulelor de penalizare, pentru ca sistemul să nu ajungă să sancționeze în mod paradoxal o navă mai curată mai sever decât una care utilizează un amestec de combustibili cu emisii mai mari.Aceste propuneri arată că discuția despre „simplificare” nu are același sens pentru toate grupurile. Pentru unii eurodeputați, simplificarea înseamnă reducerea numărului de obligații și amânarea extinderii până când sistemul este evaluat. Pentru alții, înseamnă folosirea mai eficientă a datelor deja colectate și eliminarea duplicărilor, păstrând sau chiar extinzând acoperirea activităților cu emisii importante.Raportoarea dorește și ca o parte semnificativă a veniturilor provenite din ETS maritim să fie reinvestită în lanțul valoric european al sectorului: combustibili sustenabili, porturi, șantiere navale și echipamente. Din perspectiva sa, reducerea sarcinii administrative și sprijinul pentru industria europeană trebuie să însoțească politica de reducere a emisiilor, astfel încât companiile să poată investi în tehnologii mai curate.Comisia susține direcția generală de simplificare și aliniere cu FuelEU Maritime, dar consideră că eficiența administrativă nu trebuie obținută prin excluderea unor surse semnificative de emisii. Executivul își prezintă propunerea drept un echilibru între sarcina pentru companii și eficiența climatică și spune că toate segmentele economiei trebuie să contribuie la obiectivul UE de neutralitate climatică.Discuția din TRAN nu a produs o poziție finală. Comisia parlamentară a examinat proiectul de aviz al lui Le Callennec, iar termenul pentru amendamente a fost stabilit pentru 6 octombrie, ora 12:00. Raportoarea a spus că, după primirea amendamentelor, vor începe rapid negocierile asupra compromisurilor, într-un calendar accelerat.Prin urmare, eventualele date pentru includerea navelor mici sau offshore, pragurile de tonaj, regulile pentru iahturi ori formulele de penalizare rămân propuneri aflate în negociere. Cea mai clară linie de conflict este deja vizibilă: raportorul dorește ca obligațiile să fie aplicate numai după ce sistemul de monitorizare devine adecvat pentru operatorii vizați, în timp ce Comisia avertizează că amânarea prea amplă poate lăsa segmente cu emisii ridicate în afara efortului climatic european.