Les fournisseurs automobiles perdent plus d'emplois que les grands producteurs, et les nouveaux investissements se dirigent vers les véhicules électriques.

La restructuration de l'industrie automobile européenne affecte le plus fortement les fournisseurs de composants, dont les licenciements sont probablement sous-estimés car de nombreuses entreprises sont des PME. L'Allemagne concentre les plus grandes réductions, tandis que plus de la moitié des grandes extensions de personnel annoncées au début de 2026 étaient liées à des investissements chinois dans les véhicules électriques et les composants.

Les fournisseurs de composants supportent une part plus importante des pertes d'emplois dans l'industrie automobile européenne que les grands fabricants de véhicules, bien que leurs licenciements soient moins visibles et ne figurent pas intégralement dans les statistiques des restructurations de grande ampleur. Une analyse d'Eurofound montre que l'industrie traverse une réallocation structurelle de la production et de l'emploi, où les activités liées aux moteurs à combustion interne se réduisent, tandis que les nouvelles embauches sont concentrées sélectivement dans les véhicules électriques, les batteries et les composants associés.

En bref

Les fabricants automobiles ont annoncé environ 53 000 pertes nettes d'emplois dans l'UE en 2024, y compris l'accord de Volkswagen concernant la suppression de plus de 35 000 postes en Allemagne d'ici 2030.

Les fournisseurs ont annoncé plus de pertes que les fabricants pendant presque toute la période 2022–première moitié de 2026, et l'impact réel est probablement plus important car les restructurations mineures dans les PME ne sont pas complètement captées.

L'Allemagne a concentré plus des trois quarts des réductions nettes associées aux grandes restructurations automobiles en 2024 et environ deux tiers en 2025, avec plus de 70 000 postes perdus en 2024 et plus de 40 000 l'année suivante.

Plus de la moitié des grandes extensions de personnel des premiers mois de 2026 ont été déterminées par des investisseurs chinois ou des entreprises liées à la production de véhicules électriques et à la fourniture de leurs composants.

Les indicateurs concernant les attentes d'embauche se sont à nouveau affaiblis, et Eurofound considère que le secteur traverse une transformation industrielle durable, et non une baisse temporaire suivie d'un retour complet.

L'industrie automobile européenne réorganise ses usines, ses technologies et ses relations avec les fournisseurs sous la pression de la concurrence mondiale et des coûts de la transition technologique et climatique. Le changement affecte différemment les fabricants, les fournisseurs et les régions où les activités traditionnelles sont concentrées.

L'analyse d'Eurofound combine deux catégories d'informations. Le European Restructuring Monitor suit les annonces qui affectent au moins 100 employés ou 10 % du personnel des entreprises de plus de 250 travailleurs. L'enquête de la Commission européenne auprès des entreprises mesure séparément les attentes concernant l'évolution des embauches au cours des trois mois suivants.

Les données concernant les restructurations montrent une forte détérioration à partir de 2024. Les pertes d'emplois ont été limitées en 2022 et modérées en 2023, avant que les réductions annoncées par les grandes entreprises ne commencent à augmenter rapidement.

Les fabricants automobiles ont enregistré environ 53 000 pertes nettes d'emplois dans l'UE en 2024. La plus grande décision individuelle a été l'accord annoncé par Volkswagen en décembre 2024, après des négociations et des actions syndicales, pour la suppression de plus de 35 000 postes en Allemagne d'ici 2030.

La longue période pendant laquelle les réductions de Volkswagen sont programmées influence la comparaison annuelle. Si les plus de 35 000 postes sont répartis sur toute la période jusqu'en 2030, les fournisseurs auraient subi une contraction plus importante que les fabricants en 2024, et pas seulement dans les autres années analysées.

Eurofound traite les rapports de l'été 2026 concernant d'éventuelles réductions allant jusqu'à 100 000 employés chez Volkswagen dans le monde comme des informations apparues dans la presse, et non comme un programme de licenciements confirmé dans les documents de l'entreprise analysés. Ce chiffre ne doit pas être confondu avec l'accord déjà annoncé pour les plus de 35 000 postes en Allemagne.

La réduction de l'emploi s'étend au-delà des marques automobiles connues. Les fournisseurs ont annoncé plus de licenciements que les fabricants pendant la majeure partie de la période 2022–première moitié de 2026.

L'impact sur eux est probablement sous-estimé. Le Monitor d'Eurofound suit les grandes restructurations, tandis que de nombreux fournisseurs sont des PME dont les réductions n'atteignent pas les seuils nécessaires pour être enregistrées.

Un grand fabricant peut annoncer en une seule décision des milliers de licenciements, attirant l'attention politique et médiatique. La perte du même nombre de postes chez des dizaines ou des centaines de fournisseurs plus petits peut rester fragmentée et moins visible.

Les fournisseurs affectés ne forment pas une catégorie uniforme. Le premier groupe est constitué d'entreprises spécialisées dans les composants pour moteurs à combustion interne, tels que les pistons et d'autres pièces des systèmes de propulsion conventionnels.

Pour ces entreprises, le problème n'est pas seulement la baisse temporaire des commandes. La réduction structurelle de la demande pour les composants des moteurs à combustion interne peut faire en sorte qu'une partie des capacités et des compétences existantes ne correspondent plus à l'orientation technologique de l'industrie.

Eurofound mentionne dans cette catégorie la fermeture de certaines usines de composants de l'entreprise Mahle en Espagne et en Allemagne, avec 743 emplois affectés, et la décision de Deutz d'arrêter de nouvelles activités de recherche et développement pour les moteurs à combustion interne, affectant 200 postes en Allemagne.

Schaeffler a annoncé la réduction de 800 postes en Roumanie, dans un processus lié à la fois au déclin des technologies conventionnelles et au transfert d'une partie de la production en Asie.

Le deuxième groupe comprend les fabricants génériques de composants dépendant des volumes et des décisions des grands fabricants. Lorsque une marque réduit sa production, ferme une usine ou déplace un modèle, l'effet se transmet aux entreprises qui fabriquent des sièges, des câblages, des éléments de carrosserie et d'autres composants.

Au Portugal, Vanpro a annoncé 475 pertes d'emplois dans une activité dépendant d'un seul client, l'usine Autoeuropa. En Allemagne, PSW a réduit 450 postes dans le contexte de la baisse de la demande en provenance d'Audi.

La fermeture de l'usine Audi à Bruxelles est indiquée comme un exemple de la manière dont une décision d'un fabricant peut se transmettre à l'ensemble de la chaîne. Les effets sur les entreprises en amont et sur les services locaux peuvent dépasser le nombre d'employés qui travaillaient directement dans l'usine.

Le troisième groupe comprend les fabricants de composants standardisés et les activités à forte intensité de main-d'œuvre. Celles-ci sont exposées à la concurrence par les coûts et peuvent être déplacées vers des lieux où les salaires, l'énergie ou d'autres dépenses sont plus faibles.

Lear a annoncé la suppression de 960 postes en Pologne par le transfert de la production en Tunisie. MA France a réduit 250 postes, tandis qu'une partie de la production a été transférée en Turquie.

SE Bordnetze a annoncé 950 pertes en Bulgarie, dans le contexte du transfert de la production vers la Moldavie et la Roumanie. Ces transferts montrent que la restructuration ne signifie pas toujours la disparition de l'activité en Europe, mais aussi sa redistribution entre les États et vers des pays voisins.

Certaines entreprises tentent de transférer l'activité vers la mobilité électrique, l'électronique et d'autres composants en demande croissante. La transition ne compense cependant pas intégralement les pertes des technologies traditionnelles.

La production associée aux véhicules électriques est souvent plus intensive en capital et peut nécessiter moins de travailleurs pour le même volume d'activité. Elle exige également d'autres compétences, que les entreprises et les employés spécialisés dans les technologies mécaniques conventionnelles ne possèdent pas automatiquement.

Une usine de composants pour moteurs ne peut pas devenir sans investissements et réorganisation une unité pour batteries, électronique de puissance ou matériaux avancés. Les équipements, les processus, les normes de qualité et les qualifications professionnelles sont différents.

La transformation redistribue ainsi l'emploi entre technologies, entreprises et territoires. Les régions dépendantes des moteurs, des transmissions et des fournisseurs traditionnels peuvent perdre de l'activité, tandis que les nouveaux investissements se concentrent dans d'autres clusters industriels.

L'Allemagne se trouve au centre de la vague de restructuration. En 2024, le pays a concentré plus des trois quarts des pertes nettes associées aux grandes annonces de l'industrie automobile européenne.

Les annonces de restructuration ont produit plus de 70 000 pertes nettes en Allemagne en 2024 et plus de 40 000 réductions supplémentaires en 2025. Cette année-là, les cas allemands ont représenté environ deux tiers du total européen.

La concentration ne doit pas être interprétée exclusivement comme un problème national. L'Allemagne est le centre d'un réseau de production qui inclut des fournisseurs et des usines de nombreux États membres.

La réduction des commandes dans les usines allemandes peut affecter les régions industrielles du nord de l'Italie, d'Europe centrale et orientale, de France et d'Espagne. Les entreprises locales produisent des composants et des équipements intégrés dans les modèles et les plateformes développés par les constructeurs allemands.

Une réduction de la production en Allemagne peut produire des effets retardés dans d'autres pays, par la renégociation des contrats, la baisse des volumes et la consolidation du nombre de fournisseurs. L'impact ne se manifeste pas toujours dans la même année et n'est pas nécessairement enregistré comme faisant partie de la même restructuration.

Parallèlement aux pertes dans les centres traditionnels, des emplois apparaissent dans de nouveaux projets de mobilité électrique. Leur distribution géographique est différente et dépend de plus en plus des investissements étrangers.

Dans les premiers mois de 2026, plus de la moitié des grandes extensions de personnel enregistrées ont été générées par des entreprises chinoises ou par des investissements liés à la production de véhicules électriques et à la fourniture de composants pour ceux-ci.

Les entreprises chinoises construisent également des capacités physiques de production en Europe pour servir directement le marché européen. Les investissements couvrent l'assemblage de véhicules, les composants métalliques, les matériaux pour batteries et les cellules pour accumulateurs.

Le fabricant hispano-chinois Ebro étend sa capacité industrielle à Barcelone avec une ligne d'assemblage pour les modèles S400 et S700. Le projet est associé à quelques centaines de nouvelles embauches en 2026.

Halms, une filiale du fournisseur chinois Zhejiang Huashuo Technology, construit en Hongrie une base de production de 200 millions d'euros pour des pièces moulées en aluminium destinées à des entreprises telles que Volvo et Tesla.

Hunan Yuneng construit en Espagne sa première usine européenne de matériaux pour cathodes, l'une des composants essentiels des batteries pour véhicules électriques.

La filiale hongroise du fabricant chinois de batteries Eve Energy devrait commencer en 2027 la production dans une nouvelle usine à Debrecen. L'investissement s'inscrit dans le développement rapide de l'écosystème des batteries en Hongrie.

Une part importante de l'expansion est concentrée en Espagne et en Europe de l'Est. L'Allemagne a également attiré des projets étrangers, mais en nombre réduit, parmi lesquels l'expansion du fabricant américain Tesla et l'investissement d'Opes Solar Mobility dans des modules solaires destinés à l'industrie automobile.

Les nouveaux investissements ne compensent pas automatiquement les pertes dans les régions et les entreprises traditionnelles. Les emplois peuvent apparaître dans d'autres pays, nécessiter des qualifications différentes et être moins nombreux que ceux supprimés dans la production existante.

Une personne licenciée par un fournisseur en Allemagne, en Belgique ou en France ne peut pas automatiquement occuper un poste dans une usine de batteries en Hongrie ou en Espagne. La mobilité géographique, la langue, la formation et les différences entre les professions limitent le transfert direct de la main-d'œuvre.

Les indicateurs concernant les attentes des entreprises confirment la fragilité du secteur. L'enquête de la Commission mesure la différence entre la proportion d'entreprises qui s'attendent à augmenter le nombre d'employés au cours des trois mois suivants et celle des entreprises qui anticipent des réductions.

La série disponible depuis l'an 2000 montre de fortes baisses des attentes pendant les périodes de crise, suivies de reprises lentes et incomplètes. Après une nouvelle détérioration récente, les entreprises restent prudentes concernant la demande de main-d'œuvre.

Les annonces de restructuration décrivent des décisions déjà prises ou préparées, tandis que l'enquête mesure les anticipations à court terme. L'affaiblissement des deux indicateurs suggère que le secteur n'est pas entré dans une reprise stable de l'emploi.

Eurofound considère que le processus actuel dépasse une simple baisse cyclique. Les pertes sont concentrées dans les systèmes de production existants, les réseaux de fournisseurs et les régions automobiles matures, tandis que de nouveaux emplois apparaissent sélectivement dans des activités liées aux véhicules électriques et aux batteries.

Cette réallocation crée le risque d'une transition où certains territoires attirent du capital et des projets, tandis que d'autres perdent simultanément des usines, des fournisseurs et une base locale de compétences.

Attirer de nouveaux investissements n'est qu'un des défis pour les autorités. Les politiques doivent tenir compte de la localisation des pertes, de la reconversion des employés et du soutien aux régions dépendantes d'activités qui se réduisent.

Les mesures de formation doivent être adaptées aux compétences requises dans les nouvelles activités, sans supposer que toute qualification industrielle peut être transférée rapidement. La restructuration peut nécessiter un soutien pour la mobilité, la reconversion des sites et la diversification de l'économie locale.

Les petits fournisseurs ont besoin d'une attention distincte, car ils disposent de moins de ressources pour la recherche, les investissements et la transformation des processus. La dépendance à un seul client ou à une seule technologie peut amplifier le risque de perte de l'ensemble de l'activité.

Eurofound est l'agence de l'Union européenne pour l'amélioration des conditions de vie et de travail. L'analyse a été publiée le 22 juillet 2026 et utilise des données du European Restructuring Monitor et des enquêtes de la Commission européenne sur la confiance des entreprises.

Le Monitor enregistre les annonces de restructuration de grande ampleur et ne représente pas la statistique complète de tous les emplois perdus ou créés. Les réductions dans les petites entreprises, les départs individuels et les postes supprimés sans une annonce collective suffisamment grande peuvent rester en dehors des données.

Les attentes des entreprises ne représentent pas des embauches ou des licenciements déjà réalisés. Elles indiquent la direction anticipée pour les trois mois suivants et peuvent changer en fonction de la demande, des coûts, des investissements et des conditions économiques.

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