复杂的航空合同使雇主和社会贡献的确定变得困难

检查飞行员和机组人员工作条件的当局发现了伪独立、缺失的社会证书以及通过这些安排，识别真实雇主或应支付贡献的国家变得困难的案例。欧洲劳动局的研究表明，这些问题因不同的船员派遣规则以及确定公司声明的基础是否与员工实际工作的地点相符而加剧。

简而言之，46%的参与调查的当局报告了社会安全规则不遵守的案例，36%遇到了缺失的PD A1证书，34%识别出一些船员被分类为独立工作者，而这种关系实际上可能符合雇佣关系。有关当局经常遇到临时工作机构、直接独立工作或通过中介的独立活动、基地之间的转移以及不同形式的飞机和机组人员租赁，尽管这些结构本身并不违法。只有八个成员国对船员派遣规则有特定的豁免，而解决方案各不相同：一些排除特定航班，另一些则根据持续时间、培训或操作类型引入例外。对于社会安全，“家庭基地”是确定适用立法的主要参考，但检查员必须核实运营商指定的基础是否与机组人员实际工作的方式相符。报告并未确定非典型工作形式或基础变更自动构成欺诈。问题出现在合同结构掩盖真实的工作关系或妨碍正确确定贡献和工人权利时。

几乎一半参与欧洲劳动局研究的当局报告在商业航空运输中遇到社会安全规则不遵守的情况。46%的受访者指出了此类问题，38%遇到了在流动情况下违反国家劳动法的情况，36%缺失PD A1证书，34%将某些机组人员分类为独立工作者或其他不符合实际情况的合同形式。

这些百分比来自于对23个成员国的60个当局的调查，并不代表处于这些情况的航空公司或员工的比例。它们显示了参与研究的机构遇到各种问题的频率，其中一些的控制活动远比其他机构更为密集。

伪独立性在报告中被列为多个国家遇到的问题之一。来自比利时、西班牙、法国、立陶宛和波兰的当局代表报告了合同上被呈现为独立的人员实际上可能从事符合劳动关系的活动的案例。

问题并不在于独立活动的使用本身。飞行员在某些情况下可以独立提供服务，但当局必须核实活动的具体组织方式：谁发出指令，谁设定时间表，谁承担经济风险，以及个人在执行服务时的实际自由度。

在波兰，一位社会安全机构的代表描述了独立活动在实践中需要重新分类为劳动关系的情况。有关当局还遇到了一种结构，其中一个人和一个实体有劳动合同，而与另一个实体有民事合同，尽管活动是为第一家公司进行的，这可能减少应支付的社会贡献。

报告还包括一位来自法国劳动监察机构的代表描述的案例，其中机组人员通过一个来自欧盟外的中介提供，并被呈现为独立的。调查得出结论，工人实际上并不独立，该案例具有欧洲维度，可能影响约1500名机组人员。

这些例子并不允许将整个行业的做法归因于特定公司，也未在文件中识别出相关公司。它们确实说明了当局在确定谁是雇主时的困难，因为在航空公司与在机上工作的个人之间可能存在代理、中介或其他合同实体。

调查显示，这类结构相对频繁。45%的受访者看到通过临时工作机构雇佣的人员，43%为独立工作和直接为运营商提供服务，40%为通过中介的独立工作。35%遇到机组人员临时转移到欧盟的其他基地，33%为湿租赁操作，其中飞机与机组人员一起提供。

报告指出，这类合同模式并不自动构成对立法的违反。问题出现在多个法律关系重叠时，因此检查员必须确定谁对工人行使实际控制，哪个实体支付工资，以及谁对贡献和工作条件负责。

同样的问题出现在分包的情况下。西班牙、意大利和波兰的受访当局描述了一个层级结构，其中航空公司将雇佣外包给中介，而中介又可以进行分包，从而将活动的操作控制与正式的法律责任分开。

确定雇主对社会贡献有直接影响。通常在两个或多个国家进行活动的机组人员必须能够证明适用的社会安全立法，而PD A1文件证明了覆盖该人员的国家的系统。

然而，现有数据并不完整。2024年，欧盟共发放了13,170份PD A1证书给飞行或机舱人员，而报告中使用的统计类别的总人数约为394,500。ELA指出，这种比较并不能计算出实际的流动人员数量，因为许多短期流动形式未被集中数据捕捉。

报告估计，通知和可用的PD A1证书仅占机组人员总数的不到4%，但警告说，这些信息不能被解释为证据，表明其余员工应持有此类文件。有关当局没有足够的数据来估计有多少飞行员和机组人员处于需要具体认证的情况。

对于机组人员，确定社会安全系统首先与“家庭基地”相关。欧洲立法将基地定义为运营商指定的地点，机组成员通常从那里开始和结束一段服务期或一系列服务期，并且在正常情况下，运营商不提供住宿。

通常，飞行员或机组成员的活动被视为在其家庭基地所在的国家进行的，出于社会安全的考虑。无论个人是作为雇员工作还是确实独立，这一原则都是相关的。

公司指定的基地并不结束检查。有关当局必须确定声明的地点是否与实际活动模式相符，报告显示，访问飞行计划、服务时间表和运营基地数据对于此类检查至关重要。

当人员在基地之间临时调动时，问题变得更加复杂。短期变动并不自动导致个人转入另一个社会安全系统，因为欧洲规则旨在在12个月内保持适用立法的某种稳定性。

相反，永久或长期的调动可能会改变“家庭基地”，以及工人与特定国家的实际联系。在这些情况下，可能会对劳动法、派遣规则和社会安全系统产生不同的影响，这迫使当局分别分析每个维度。

派遣规则增加了另一个复杂性层面。并非所有跨境航班都意味着人员被派遣到另一个成员国，短暂经过一个国家或在机场进行辅助活动的情况必须根据工作与该领土的实际联系进行分析。

临时调动到另一个基地更可能进入派遣规则的领域。报告提供了一个例子，即一名飞行员从里斯本转移到巴黎三个月，这种情况通常会涉及适用东道国的基本条件，包括薪酬、工作时间和假期。

然而，成员国并不以相同的方式处理所有情况。ELA识别出八个国家对船员引入了特定的豁免或例外，而模式因国家而异。

在比利时，派遣规则通常不适用于进行国际航班的机组人员，除了与 cabotage 操作相关的例外。国际客运和货物运输的人员也免于强制性声明 Limosa。

法国采取不同的方法。航空公司不能依赖于派遣制度来为分配到法国运营基地的人员提供服务，当活动在此稳定、常规和持续地进行时，实际的职业活动中心位于国外；在这种情况下，适用法国劳动法。

在荷兰，来自其他成员国、欧洲经济区或瑞士的航空公司雇主在派遣人员时免于提交派遣声明。奥地利有更多与流动性持续时间和目的相关的例外，而斯洛文尼亚则将机组人员排除在其跨境服务法之外。

豁免的存在并不意味着相关人员缺乏劳动法或社会安全的保护。它们修改了与派遣相关的某些义务，而其他欧洲和国家规则仍然适用，包括确定社会安全系统和劳动关系适用法律提供的保护。

然而，各国之间的差异对跨境运营的公司和当局构成了问题。报告发现，各国之间对船员何时应被视为派遣没有共识，并且对“家庭基地”、“运营基地”和劳动关系的性质的解释可能会有所不同。

实际后果是，相同类型的活动可能需要根据调动的持续时间、出发基地、东道国、合同关系和可能的国家豁免进行不同的分析。检查员必须在能够确定谁是雇主、哪个法律保护工人以及社会贡献应支付到哪里之前，关联这些信息。

ELA报告建议澄清行业中使用的概念，并制定专门针对国家当局的材料和培训。同时，它指出需要在劳动监察机构、社会安全机构和航空当局之间更好地交换信息，后者应获得对基本运营数据的访问，以核实基地和机组人员的调动。

在一个航空器、运营商、中介、合同和在机上工作的人可能与不同国家有联系的行业中，检查并不仅限于公司提供的文件。ELA的结论表明，机组人员的社会保护在很大程度上取决于当局重建真实劳动关系的能力，并将其正确报告到基础、活动和个人的贡献上。