Regiunile cer ca trenurile de mare viteză să fie legate de rețelele locale, pentru ca investițiile UE să nu ocolească teritoriile periferice

Extinderea rețelei europene de trenuri de mare viteză trebuie construită împreună cu liniile regionale și locale care îi aduc pe pasageri la marile coridoare, potrivit poziției prezentate de Comitetul European al Regiunilor (CoR) în plenara din 14 octombrie. Avizul pregătit de Marco Marsilio, președintele regiunii italiene Abruzzo, cere ca investițiile europene în transport să fie evaluate și prin accesul pe care îl oferă teritoriilor periferice, rurale și slab conectate, nu exclusiv prin viteza dintre marile centre metropolitane.

Pe scurt

CoR cere conectarea trenurilor de mare viteză cu rețelele feroviare regionale și locale și cu transportul necesar primei și ultimei părți a călătoriei.

Regiunile vor ca investițiile să includă orașele intermediare, zonele rurale și periferice, nu numai capitalele și principalele coridoare europene.

Porturile și aeroporturile, inclusiv infrastructura regională cu rol esențial pentru teritorii izolate, ar trebui mai bine integrate cu rețeaua feroviară și rutieră.

CoR leagă transportul de „dreptul de a rămâne”, adică posibilitatea oamenilor de a trăi și lucra în regiunea lor fără a fi împinși să plece din cauza conectivității insuficiente.

Poziția regională răspunde planurilor Comisiei Europene pentru trenurile de mare viteză și investițiile în transport durabil, dar nu stabilește ea însăși trasee sau finanțări obligatorii.

Diferența dintre o linie de mare viteză și accesul real la aceasta este centrală în poziția regiunilor. Un tren care reduce cu câteva ore călătoria dintre două capitale poate avea un efect mult mai mic pentru un pasager care trebuie să petreacă alte două ore pentru a ajunge la gara principală. Din acest motiv, CoR cere ca planificarea noilor coridoare să includă liniile convenționale care alimentează rețeaua de mare viteză, nodurile regionale, transportul public local și conexiunile necesare pentru începutul și sfârșitul călătoriei.

Pentru orașele intermediare, problema nu este neapărat ca fiecare tren de mare viteză să oprească în fiecare stație, ceea ce ar reduce avantajul vitezei, ci existența unor conexiuni suficient de frecvente și bine coordonate cu rețeaua principală. Orarul unui tren regional, capacitatea unei linii convenționale și posibilitatea unui transfer rapid într-un nod feroviar pot determina dacă o comunitate beneficiază sau nu de investiția europeană aflată la câteva zeci de kilometri distanță.

Aceeași logică se aplică zonelor rurale și montane, unde densitatea redusă a populației face uneori dificilă justificarea comercială a unor servicii frecvente. Regiunile susțin că politica de transport nu poate fi construită exclusiv pe cererea existentă, deoarece infrastructura insuficientă contribuie ea însăși la depopulare și la reducerea activității economice. Lipsa unei conexiuni bune către un oraș universitar, un spital, un centru industrial sau o gară de mare viteză poate transforma distanța într-un dezavantaj pentru locuitori și întreprinderi.

De aici vine legătura cu conceptul de „drept de a rămâne”. Comitetul European al Regiunilor folosește această idee pentru situațiile în care oamenii ar trebui să poată alege să își construiască viața în regiunea de origine, fără ca lipsa serviciilor, a locurilor de muncă sau a infrastructurii să îi oblige practic să se mute. Transportul devine o condiție a acestei alegeri: o regiune poate avea oportunități economice și locuințe accesibile, dar va continua să piardă populație dacă accesul către restul țării și al Europei este prea dificil.

Marco Marsilio a insistat și asupra legăturilor dintre calea ferată și celelalte moduri de transport. Pentru porturi, accesul feroviar poate permite transferul mărfurilor către interiorul continentului fără ca o parte atât de mare a traficului să continue pe șosea. Pentru aeroporturile regionale, conectarea la rețele feroviare și rutiere eficiente poate fi importantă mai ales în teritoriile în care distanțele și geografia limitează alternativele. Regiunile cer astfel o abordare multimodală, în care infrastructura să fie privită ca rețea și nu ca o colecție de proiecte independente.

Această perspectivă nu exclude transportul rutier. În teritoriile unde o linie feroviară nu poate oferi realist servicii suficiente fiecărei comunități, autobuzele, transportul la cerere și infrastructura rutieră pot asigura legătura cu nodurile feroviare. Miza este ca investiția în mare viteză să nu se termine la peronul unei gări principale, ci să existe un lanț de transport funcțional până la destinația reală a pasagerului.

Avizul regional răspunde planului prezentat de Comisia Europeană pentru accelerarea trenurilor de mare viteză în UE. Strategia Comisiei urmărește reducerea substanțială a timpilor de călătorie pe mai multe relații europene și extinderea conexiunilor transfrontaliere, pornind de la rețeaua transeuropeană de transport. Comisia vede trenul de mare viteză atât ca alternativă cu emisii mai reduse pentru deplasările între orașe, cât și ca element de competitivitate și integrare a pieței interne.

Pentru regiunile periferice, însă, o hartă cu mai multe linii rapide nu garantează automat o accesibilitate mai bună. O nouă magistrală poate chiar să concentreze traficul și investițiile în cele mai puternice noduri dacă legăturile secundare nu sunt modernizate simultan. CoR cere, din acest motiv, ca efectul teritorial să fie luat în calcul atunci când sunt stabilite prioritățile de investiții și ca autoritățile locale și regionale să participe la planificarea proiectelor, deoarece acestea gestionează o parte importantă din infrastructura care conectează rețeaua europeană cu comunitățile.

O altă problemă este continuitatea conexiunilor transfrontaliere. Rețeaua feroviară europeană este fragmentată de diferențe tehnice, capacitate insuficientă, lucrări și proiecte care avansează în ritmuri diferite de o parte și de alta a frontierelor. În dezbaterea CoR au fost invocate și blocajele existente pe marile conexiuni alpine, unde un proiect major poate fi afectat dacă infrastructura de acces nu este finalizată în același timp. Pentru pasager, o secțiune foarte rapidă nu elimină întârzierile create de punctele mai lente ale aceleiași călătorii.

Poziția regională se referă și la Sustainable Transport Investment Plan al Comisiei Europene, care urmărește mobilizarea investițiilor necesare decarbonizării transportului, inclusiv pentru combustibili regenerabili și cu emisii scăzute utilizați în aviație și transportul maritim. CoR cere o abordare adaptată diferențelor teritoriale și susține neutralitatea tehnologică acolo unde mai multe soluții pot contribui la reducerea emisiilor. Cererea comună este ca decarbonizarea să nu ducă la o politică în care infrastructura modernă se concentrează numai acolo unde piața și volumul de trafic sunt deja cele mai mari.

Planificarea transportului devine astfel și o problemă de coeziune. Regiunile vor ca fondurile europene, investițiile naționale și proiectele locale să fie coordonate astfel încât o linie majoră să aibă conexiunile necesare înainte sau în același timp cu deschiderea sa. În caz contrar, UE poate construi infrastructură foarte performantă la nivelul principalelor coridoare în timp ce accesul către acestea continuă să depindă de linii lente, servicii rare sau drumuri insuficiente.

Poziția CoR nu modifică planul Comisiei și nu obligă statele să construiască anumite legături regionale. Avizele Comitetului introduc perspectiva autorităților locale și regionale în procesul european de elaborare a politicilor. Pentru trenurile de mare viteză, mesajul transmis în octombrie este că succesul nu ar trebui măsurat numai prin viteza maximă sau timpul dintre două capitale, ci și prin numărul comunităților care pot ajunge efectiv la rețea și prin capacitatea investiției de a reduce, în loc să adâncească, diferențele dintre teritorii.