La Commissione Europea avverte che l'Agenzia Ferroviaria dell'UE non ha risorse sufficienti per la sua missione.

Bruxelles, 11 novembre 2025 – La valutazione ufficiale dell'Agenzia dell'Unione Europea per le Ferrovie (ERA) mette in luce una serie di problemi strutturali che ostacolano l'integrazione del mercato ferroviario europeo: procedure troppo complicate, risorse insufficienti, regole nazionali ancora in vigore e progressi lenti nella digitalizzazione del sistema ERTMS. La Commissione annuncia che, entro il 2026, proporrà una revisione del Regolamento ERA per semplificare i processi e rafforzare il ruolo dell'agenzia.

Il rapporto della Commissione parla di un sistema che funziona, ma non a livello delle aspettative. Sebbene l'ERA abbia adempiuto gran parte dei compiti stabiliti dal Quarto Pacchetto Ferroviario, la valutazione mostra che le prestazioni dell'istituzione rimangono al di sotto delle ambizioni dichiarate dell'Unione. Il mandato dell'ERA era quello di creare un mercato ferroviario unico, efficiente e interoperabile, ma i risultati ottenuti mostrano che i progressi sono disomogenei e che le barriere amministrative e tecniche non sono state completamente rimosse.

Tra le conclusioni si evidenzia anche il fatto che le autorizzazioni sono lente e costose per gli operatori. Il problema più frequentemente segnalato è la complessità delle procedure di autorizzazione e certificazione della sicurezza. Tra il 2019 e il 2024, l'ERA ha emesso oltre 7.500 autorizzazioni di veicoli e 450 certificati unici di sicurezza, ma gli operatori hanno segnalato che la durata e i costi non sono diminuiti visibilmente. Il sistema duale, che coinvolge sia l'ERA che le autorità nazionali, porta a duplicazioni di controlli e tasse diverse da un paese all'altro, esattamente ciò che il nuovo quadro legislativo doveva eliminare.

L'ERA appare nel rapporto come un'agenzia europea con risorse limitate. Il documento sottolinea che l'ERA ha un mandato ampio, ma un budget insufficiente per adempiervi. Con solo 184 dipendenti e un budget annuale di circa 30 milioni di euro, l'agenzia opera al di sotto del livello stimato inizialmente dalla Commissione. Di conseguenza, parte del personale tecnico è stato ridistribuito dalle attività strategiche – come l'armonizzazione degli standard, l'audit delle autorità nazionali o il supporto per l'innovazione – verso i compiti obbligatori di autorizzazione.

Tra i problemi segnalati, le regole nazionali che ostacolano il mercato ferroviario unico rimangono un ostacolo principale. Delle oltre 13.000 norme tecniche esistenti nel 2016, circa 800 erano ancora in vigore a giugno 2024, e alcune contraddicono la legislazione europea. Queste discrepanze tra gli Stati membri generano incertezza giuridica per gli operatori e ritardano la creazione di una rete ferroviaria europea con standard unici di sicurezza e prestazioni.

La Commissione constata, inoltre, che la digitalizzazione dell'ERTMS rimane una promessa ancora disattesa. La componente più ambiziosa dell'integrazione ferroviaria, il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), avanza lentamente e in modo disomogeneo. Fino a metà del 2024, l'ERA ha approvato solo 19 progetti di installazione del sistema su segmenti di ferrovia, mentre altri 125 erano ancora in valutazione. La mancanza di un'implementazione coordinata tra gli Stati membri ritarda l'obiettivo principale: la possibilità che i treni europei circolino senza fermate alle frontiere, su un'infrastruttura digitale comune.

La Commissione Europea propone una revisione legislativa del Regolamento (UE) 2016/796, che stabilisce il funzionamento dell'Agenzia. L'obiettivo è adattare l'istituzione alle nuove esigenze del mercato unico e alla transizione digitale del trasporto ferroviario. La nuova versione del regolamento, pianificata per il 2026, dovrebbe fornire all'agenzia strumenti moderni, una maggiore capacità di azione e una struttura amministrativa più flessibile.

Tra le misure chiave si annoverano la semplificazione dei processi amministrativi per l'autorizzazione dei veicoli ferroviari, attraverso l'interconnessione dei registri digitali europei (ERADIS, ERATV, RINF) in un'unica piattaforma informatica. Inoltre, la Commissione propone l'aumento del budget e del personale dell'ERA per garantire un monitoraggio costante delle autorità nazionali di sicurezza (NSA) e un'accelerazione dell'implementazione dell'ERTMS. Un altro elemento essenziale è l'introduzione di un sistema europeo unificato di segnalazione degli incidenti, secondo il modello di quello utilizzato nell'aviazione civile, per aumentare la trasparenza e la prevenzione nel campo della sicurezza ferroviaria.

In prospettiva, Bruxelles intende rafforzare la posizione dell'ERA come autorità unica di certificazione per i treni che circolano in più Stati membri, riducendo gradualmente le competenze parallele delle autorità nazionali. Secondo le stime della Commissione, queste riforme potrebbero ridurre il tempo medio di autorizzazione fino al 30% e generare risparmi di centinaia di milioni di euro per gli operatori ferroviari entro il 2030.

L'Agenzia dell'Unione Europea per le Ferrovie, con sede a Valenciennes, è diventata nel 2019 il centro tecnico del mercato ferroviario europeo, dopo aver assunto dagli Stati membri competenze importanti come l'autorizzazione dei veicoli, la certificazione della sicurezza degli operatori e l'approvazione dei progetti per il sistema ERTMS. In teoria, questi compiti dovrebbero garantire la circolazione libera e sicura dei treni in tutta l'Unione, ma la valutazione mostra che il livello di cooperazione tra le autorità nazionali rimane disomogeneo. In alcuni Stati, le agenzie di sicurezza collaborano efficacemente con l'ERA, ma in altri, colpiti dalla mancanza di personale o da procedure amministrative pesanti, l'applicazione uniforme delle norme europee è ritardata.

Il rapporto della Commissione menziona l'incidente ferroviario di Tempi (Grecia, 2023), costato 57 vite, come un esempio tragico delle conseguenze di un monitoraggio insufficiente. L'inchiesta ha evidenziato le lacune del sistema nazionale di sicurezza e l'assenza di un meccanismo europeo che monitori costantemente l'implementazione delle regole comuni. Nel documento, la Commissione cita la raccomandazione ufficiale 2025-RL01-013 del rapporto dell'autorità greca di indagine sull'incidente, che chiede l'istituzione di un quadro europeo permanente di monitoraggio della sicurezza ferroviaria. Questo episodio è diventato un punto di svolta per la Commissione, che insiste ora affinché l'ERA riceva risorse e competenze aggiuntive per audit periodici e un'analisi integrata dei dati sulla sicurezza.

La Romania è tra i 18 Stati membri che collaborano direttamente con l'ERA, attraverso l'Autorità di Sicurezza Ferroviaria Romena (ASFR), ma i progressi nella modernizzazione del sistema ferroviario europeo rimangono limitati. L'implementazione del sistema ERTMS sui principali corridoi ferroviari europei che attraversano la Romania, come Curtici–Brașov–Constanța e Giurgiu–București–Suceava, procede a un ritmo graduale, secondo i dati disponibili a livello europeo. Secondo la valutazione della Commissione Europea, la cooperazione con l'Agenzia dell'Unione Europea per le Ferrovie (ERA) contribuisce all'integrazione tecnica della rete romena nel mercato unico e facilita l'accesso degli operatori all'infrastruttura europea interoperabile. Il documento nota però che le risorse limitate dell'agenzia e l'evoluzione disomogenea dell'implementazione dell'ERTMS negli Stati membri possono influenzare indirettamente le scadenze e il coordinamento dei progetti ferroviari sostenuti da programmi europei, incluso il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e il Fondo di Coesione.

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