Les régions de l’UE demandent des voitures électriques plus abordables et un soutien aux équipementiers automobiles dans la transition vers 2035

Le Comité européen des régions (CdR) demande que la transition du secteur automobile vers une mobilité à faibles émissions s’accompagne d’investissements dans les infrastructures de recharge, de mesures visant à réduire le coût des véhicules électriques et d’un soutien économique aux régions où l’industrie automobile et ses fournisseurs représentent une part importante de l’économie locale. Les membres du CdR ont adopté le 14 octobre un avis sur le paquet européen pour le secteur automobile, préparé par María Victoria Chivite Navascués, présidente de la région de Navarre, à un moment où l’UE tente de combiner la réduction des émissions et la protection de la compétitivité de l’industrie européenne.

En bref

Le CdR considère l’électrification comme l’une des principales voies de décarbonation du transport routier, mais demande que les véhicules électriques deviennent accessibles à un plus grand nombre de ménages.

Les régions demandent des infrastructures de recharge suffisantes sur tous les territoires, y compris là où les investissements privés sont moins attrayants.

Les zones dépendantes de la production automobile devraient être soutenues par des fonds destinés aux compétences, à la reconversion, aux investissements et à de nouvelles capacités industrielles.

Le CdR soutient le renforcement de la production et des chaînes d’approvisionnement européennes au moyen de l’approche « Made in the EU », mais demande d’éviter des charges disproportionnées pour les PME et les fournisseurs.

L’avis du CdR constitue une position consultative et ne modifie pas en lui-même les normes européennes de CO2 ni le calendrier législatif du secteur automobile.

La question de l’accessibilité est l’une des différences entre une transition industrielle définie par des objectifs d’émissions et une transition pouvant être effectivement mise en œuvre par les consommateurs. Les régions soutiennent que la disponibilité d’un plus grand nombre de modèles électriques ne suffit pas si le prix d’achat reste trop élevé pour les ménages à revenus faibles et moyens. Le coût de la voiture, les possibilités de financement, le développement du marché des véhicules électriques d’occasion et la confiance de l’acheteur dans la durée de vie de la batterie peuvent influencer le rythme auquel le parc automobile européen évolue.

Le débat au sein du CdR a également relié cette question au marché des véhicules d’occasion. Une part importante de la population européenne n’achète pas de voitures neuves, et le passage à la mobilité électrique dépendra au fil du temps de l’existence d’un marché de l’occasion suffisamment vaste et transparent. Les informations sur l’état de la batterie, l’autonomie réelle et les garanties peuvent ainsi devenir aussi importantes pour les acheteurs de véhicules électriques d’occasion que le kilométrage et l’historique d’entretien le sont pour les automobiles conventionnelles. Les régions estiment qu’une transition reposant exclusivement sur le marché des voitures neuves risque d’atteindre plus lentement les ménages à revenus plus faibles.

Les infrastructures constituent la deuxième condition. Le nombre de stations de recharge a augmenté en Europe, mais leur répartition est inégale entre les grandes villes, les principaux corridors de transport et les régions rurales ou périphériques. Le CdR demande que l’extension du réseau ne soit pas laissée exclusivement aux zones où une utilisation intensive rend immédiatement l’investissement commercial rentable. Les autorités locales et régionales demandent une combinaison de financements européens, nationaux et régionaux afin d’éviter l’apparition de territoires où l’achat d’une voiture électrique est théoriquement possible, mais où son utilisation quotidienne est difficile en raison d’infrastructures insuffisantes.

L’enjeu industriel dépasse la production finale des automobiles. Les usines de véhicules sont reliées à des réseaux régionaux d’entreprises qui produisent des composants mécaniques, des composants électroniques, des câbles, des sièges, des systèmes de freinage et de nombreux autres produits. L’électrification modifie les types de composants nécessaires et peut réduire la demande pour certains produits liés aux moteurs à combustion interne, tout en créant des marchés pour les batteries, l’électronique de puissance, les logiciels et d’autres technologies. C’est pourquoi le CdR demande que les politiques industrielles européennes prennent également en compte la capacité des petits et moyens fournisseurs à modifier les produits et les technologies qu’ils proposent.

Cette transformation revêt une forte dimension territoriale, car la production automobile est concentrée dans un nombre relativement restreint de régions. Selon les données présentées par le CdR, l’industrie automobile a représenté environ 7 % du PIB de l’UE en 2024, a généré quelque 170 milliards d’euros d’exportations et a soutenu environ 13,8 millions d’emplois. Environ 3,5 millions d’entre eux sont des emplois directs et indirects dans la production. Les 41 régions réunies au sein de l’Automotive Regions Alliance représentent ensemble plus de 40 % du PIB de l’Union, ce qui montre que la restructuration du secteur peut produire des effets économiques régionaux beaucoup plus vastes que le nombre d’emplois dans les grandes usines d’assemblage final.

Pour ces territoires, le CdR demande un soutien adapté au contexte local, notamment l’utilisation de la politique de cohésion pour les investissements, la reconversion des travailleurs et le développement de nouvelles compétences. Le passage du moteur à combustion interne à la propulsion électrique modifie à la fois les processus de production et les qualifications nécessaires. Les régions souhaitent que le financement aide les travailleurs et les entreprises à s’adapter avant que la perte de commandes ou la fermeture de certaines capacités n’entraîne des effets difficiles à inverser sur le marché local du travail.

L’avis soutient en même temps le renforcement de la production européenne. Le CdR salue l’approche « Made in the EU » proposée pour le secteur automobile comme un instrument permettant à la demande et au soutien publics de contribuer au maintien de la production et des chaînes d’approvisionnement en Europe. Les régions demandent toutefois que les règles utilisées pour déterminer l’origine européenne soient prévisibles et proportionnées et qu’elles ne créent pas de coûts administratifs que les petits fournisseurs ne peuvent supporter. Dans un secteur construit autour de chaînes complexes, une exigence conçue pour les grands constructeurs peut avoir des effets différents sur une entreprise qui fournit un seul composant.

La position régionale se rapporte au paquet pour l’industrie automobile présenté par la Commission européenne en décembre 2025. La Commission a proposé de modifier les normes de CO2 applicables aux voitures particulières et aux camionnettes afin qu’à partir de 2035 les constructeurs atteignent une réduction de 90 % des émissions à l’échappement, le reste pouvant être compensé par des mécanismes liés à l’acier européen à faibles émissions, aux e-carburants et aux biocarburants. Le paquet comprend également des objectifs pour les flottes d’entreprise, un soutien à l’industrie des batteries et des incitations en faveur de petites voitures électriques abordables produites dans l’UE.

Ce changement signifie que le débat européen ne s’articule plus exclusivement autour d’une opposition entre voitures électriques et moteurs conventionnels. La Commission a introduit davantage de flexibilité technologique dans sa proposition, tandis que le CdR insiste sur les conditions territoriales et sociales sans lesquelles l’électrification ne peut atteindre une masse critique. Pour les régions, la question n’est pas seulement de savoir quelle technologie sera autorisée après 2035, mais aussi si les gens pourront se permettre les véhicules neufs, s’ils pourront les recharger et si les industries locales pourront participer aux nouvelles chaînes de valeur.

La position du CdR ne décide pas de la forme définitive de la législation. Les normes de CO2 et les autres propositions du paquet automobile sont négociées dans le cadre du processus législatif européen, au cours duquel le Parlement européen et le Conseil statuent sur les textes proposés par la Commission. L’avis adopté le 14 octobre introduit toutefois dans ce processus la perspective des régions qui subiront directement les effets industriels du changement : la compétitivité, la décarbonation et l’accessibilité doivent être traitées ensemble si la transition automobile doit fonctionner également en dehors des marchés et des centres urbains les plus prospères.