Регионы ЕС требуют более доступных электромобилей и поддержки поставщиков автопрома в переходный период до 2035 года

Европейский комитет регионов (КР) призывает к тому, чтобы переход автомобильного сектора к мобильности с низким уровнем выбросов сопровождался инвестициями в зарядную инфраструктуру, мерами по снижению стоимости электромобилей и экономической поддержкой регионов, в которых автомобильная промышленность и её поставщики составляют значительную часть местной экономики. Члены КР 14 октября приняли заключение по европейскому пакету для автомобильного сектора, подготовленное Марией Викторией Чивите Наварскуэс, председателем региона Наварра, в момент, когда ЕС пытается сочетать сокращение выбросов с защитой конкурентоспособности европейской промышленности.

Кратко

КР считает электрификацию одним из основных путей декарбонизации автомобильного транспорта, но призывает сделать электромобили доступными для большего числа домохозяйств.

Регионы требуют достаточной зарядной инфраструктуры на всех территориях, в том числе там, где частные инвестиции менее привлекательны.

Регионы, зависящие от автомобильного производства, следует поддерживать за счёт средств на развитие навыков, переподготовку, инвестиции и создание новых промышленных мощностей.

КР поддерживает укрепление европейского производства и цепочек поставок посредством подхода «Made in the EU», но призывает не допускать несоразмерного бремени для МСП и поставщиков.

Заключение КР имеет консультативный характер и само по себе не изменяет европейские стандарты CO2 или законодательный график для автомобильного сектора.

Проблема доступности — одно из различий между промышленным переходом, определяемым целями по выбросам, и переходом, который потребители действительно могут осуществить. Регионы утверждают, что наличие большего числа моделей электромобилей недостаточно, если цена покупки остаётся слишком высокой для домохозяйств с низкими и средними доходами. Стоимость автомобиля, возможность финансирования, развитие рынка подержанных электромобилей и доверие покупателя к сроку службы батареи могут влиять на темпы изменения европейского автопарка.

Дебаты в КР связали эту проблему также с рынком подержанных автомобилей. Значительная часть европейского населения не покупает новые автомобили, и переход к электрической мобильности со временем будет зависеть от существования достаточно крупного и прозрачного рынка подержанных автомобилей. Информация о состоянии батареи, реальном запасе хода и гарантиях может стать столь же важной для покупателей подержанных электромобилей, как пробег и история технического обслуживания для обычных автомобилей. Регионы считают, что переход, основанный исключительно на рынке новых автомобилей, рискует медленнее охватить домохозяйства с более низкими доходами.

Инфраструктура является вторым условием. Число зарядных станций в Европе выросло, но их распределение между крупными городами, основными транспортными коридорами и сельскими или периферийными регионами остаётся неравномерным. КР призывает не оставлять расширение сети исключительно тем районам, где интенсивное использование делает коммерческие инвестиции сразу прибыльными. Местные и региональные власти требуют сочетания европейского, национального и регионального финансирования, чтобы избежать появления территорий, где покупка электромобиля теоретически возможна, но его ежедневное использование затруднено из-за недостаточной инфраструктуры.

Промышленная ставка выше, чем просто производство автомобилей. Автомобильные заводы связаны с региональными сетями компаний, производящих механические компоненты, электронику, кабели, сиденья, тормозные системы и множество других изделий. Электрификация меняет типы необходимых компонентов и может снизить спрос на некоторые изделия, связанные с двигателями внутреннего сгорания, одновременно создавая рынки для батарей, силовой электроники, программного обеспечения и других технологий. Поэтому КР требует, чтобы европейская промышленная политика учитывала также способность малых и средних поставщиков менять предлагаемые ими продукцию и технологии.

Эта трансформация имеет ярко выраженное территориальное измерение, поскольку автомобильное производство сосредоточено в относительно небольшом числе регионов. Согласно данным, представленным КР, автомобильная промышленность составила около 7% ВВП ЕС в 2024 году, обеспечила примерно 170 миллиардов евро экспорта и поддержала около 13,8 миллиона рабочих мест. Около 3,5 миллиона из них — прямые и косвенные рабочие места в производстве. 41 регион, объединённый в Automotive Regions Alliance, вместе представляет более 40% ВВП Союза, что показывает: реструктуризация сектора может вызвать гораздо более масштабные региональные экономические последствия, чем число рабочих мест на крупных предприятиях конечной сборки.

Для этих территорий КР требует адаптированной к конкретным местам поддержки, включая использование политики сплочения для инвестиций, переподготовки работников и развития новых навыков. Переход от двигателя внутреннего сгорания к электрической тяге меняет как производственные процессы, так и необходимые квалификации. Регионы хотят, чтобы финансирование помогало работникам и предприятиям адаптироваться до того, как потеря заказов или закрытие отдельных мощностей вызовет труднообратимые последствия для местного рынка труда.

В то же время заключение поддерживает укрепление европейского производства. КР приветствует предложенный для автомобильного сектора подход «Made in the EU» как инструмент, с помощью которого спрос и государственная поддержка могут способствовать сохранению производства и цепочек поставок в Европе. Однако регионы требуют, чтобы правила определения европейского происхождения были предсказуемыми и пропорциональными и не создавали административных издержек, которые более мелкие поставщики не смогут нести. В секторе, построенном на сложных цепочках, требование, разработанное для крупных производителей, может по-разному повлиять на предприятие, поставляющее единственный компонент.

Региональная позиция относится к пакету для автомобильной промышленности, представленному Европейской комиссией в декабре 2025 года. Комиссия предложила изменить стандарты CO2 для легковых автомобилей и фургонов таким образом, чтобы с 2035 года производители достигали 90-процентного сокращения выбросов из выхлопной трубы, а оставшаяся часть могла компенсироваться посредством механизмов, связанных с европейской сталью с низким уровнем выбросов, электронным топливом и биотопливом. Пакет также включает цели для корпоративных автопарков, поддержку аккумуляторной промышленности и стимулы для небольших и доступных электромобилей, произведённых в ЕС.

Это изменение означает, что европейские дебаты больше не строятся исключительно вокруг противопоставления электромобилей и обычных двигателей. Комиссия внесла в своё предложение больше технологической гибкости, тогда как КР настаивает на территориальных и социальных условиях, без которых электрификация не сможет достичь критической массы. Для регионов вопрос заключается не только в том, какие технологии будут разрешены после 2035 года, но и в том, смогут ли люди позволить себе новые транспортные средства, смогут ли их заряжать и смогут ли местные отрасли участвовать в новых цепочках создания стоимости.

Позиция КР не определяет окончательную форму законодательства. Стандарты CO2 и другие предложения автомобильного пакета обсуждаются в рамках европейского законодательного процесса, в котором Европейский парламент и Совет принимают решения по текстам, предложенным Комиссией. Однако заключение, принятое 14 октября, вносит в этот процесс перспективу регионов, которые непосредственно столкнутся с промышленными последствиями изменений: конкурентоспособность, декарбонизация и доступность должны рассматриваться вместе, если автомобильный переход должен работать и за пределами наиболее процветающих рынков и городских центров.