Special Informat.ro / Da procedura standard alla panica HiSky, avviata da Rogobete. Cosa significa, di fatto, l'attivazione dei sensori di pressurizzazione

Un aereo HiSky che si întoarce d'urgenza a Otopeni, un ministro della Salute che annuncia su Facebook „depressurizzazione” e una cellula di crisi con la mobilitazione degli ospedali con letti di terapia intensiva, un capo DSU che dice che non ci sono feriti e che l'atterraggio sarà „fără probleme”. Tra la panica pubblica e la realtà tecnica, la domanda chiave rimane: cosa significa, di fatto, l'attivazione dei sensori di pressurizzazione su un aereo passeggeri e quanto è pericolosa davvero una depressurizzazione?

L'incidente HiSky del 22 febbraio - un ritorno d'urgenza a Bucarest dopo l'attivazione di un sensore di pressurizzazione - è un caso-scuola su come un segnale di sicurezza normale, pensato per prevenire un incidente, possa diventare, attraverso una comunicazione politica allarmista, combustibile per la paura di volare. Oltre al rumore sui social media, l'aviazione commerciale tratta la pressurizzazione come un rischio: raramente si arriva a depressurizzazioni gravi, ha procedure rigorose, sistemi e piloti che esercitano lo scenario ogni sei mesi.

L'incidente HiSky del 22 febbraio, quando un aereo Bucarest-Hurghada è tornato a Otopeni dopo „attivazione di un sensore di pressurizzazione a livello della cabina”, è, tecnicamente, un incidente di sicurezza gestito secondo standard: il pilota ha deciso di tornare, ha consumato carburante nella zona dell'aeroporto e ha atterrato in sicurezza, senza vittime o passeggeri feriti, come risulta anche dal comunicato di domenica sera dell'Associazione delle Compagnie Aeree Romene.

Dal punto di vista operativo, l'attivazione di un sensore di pressurizzazione non significa automaticamente „depressurizzazione della cabina”, ma un avvertimento che i parametri di pressione devono essere verificati e, se necessario, il volo interrotto preventivamente - esattamente la decisione presa in questo caso, secondo il DSU.

Non ogni avvertimento di pressurizzazione significa che tutti i passeggeri rimangono senza aria. Nella pratica quotidiana, i sensori si attivano più spesso per cause banali: un interruttore dimenticato su „OFF”, un sistema lasciato in modalità manuale, un componente che cede, un sensore che dà allarmi falsi, o piccole debolezze nell'impianto di aria di un aereo più vecchio. Proprio per queste situazioni esistono avvertimenti precoci: l'aereo preferisce „atterrare” prima e tornare indietro, piuttosto che rischiare una depressurizzazione reale, in quota, con i passeggeri senza maschere indossate.

La panica pubblica è stata alimentata meno dalla situazione reale a bordo e più dalla comunicazione: il ministro della Salute, Alexandru Rogobete, ha annunciato su Facebook che un aereo „costituito da depressurizzazione e si întoarce a Otopeni”, inventariando ambulanze e letti di terapia intensiva pronti per „possibili vittime multiple”, sebbene la compagnia aerea e l'aeroporto parlassero di un incidente tecnico minore e dell'applicazione delle procedure standard di sicurezza.

Dal cockpit, la stessa scena appare completamente diversa. L'aereo parte normalmente, sale verso l'altitudine di crociera, e a un certo punto il sistema di pressurizzazione „suona”: un sensore indica che la pressione nella cabina non sta evolvendo come dovrebbe o che il sistema di controllo automatico non funziona correttamente. Per l'equipaggio, non è una notizia dell'ultimo minuto, ma una situazione standard di emergenza: fermano la salita o scendono a un'altitudine di sicurezza, avvisano la torre di controllo della situazione di emergenza, riportano l'aeromobile e si preparano per un atterraggio rapido, ma controllato.

Il pilota Cezar Osiceanu spiega per Digi24 in modo semplice: la depressurizzazione è una delle emergenze più serie a bordo, perché, ad altitudini elevate, l'organismo ha molto poco tempo prima di entrare in ipossia - circa 10 secondi a oltre 14.000 metri, fino a un massimo di un minuto a altitudini più basse. Per questo motivo, i piloti esercitano ogni sei mesi, in simulatore, lo scenario di „Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization”: mettono immediatamente le maschere di ossigeno, avviano la discesa d'emergenza, riducono l'altitudine dove i passeggeri possono respirare normalmente.

L'Associazione delle Compagnie Aeree Romene ha qualificato come „inaccettabile” il fatto che un ministro pubblichi messaggi di tipo „breaking news” che elencano risorse mediche e suggeriscono l'imminenza di un disastro, in un contesto in cui, dalle informazioni ufficiali, non c'erano feriti, e l'aeromobile stava per atterrare in modo controllato.

In contrappunto, il capo del DSU, Raed Arafat, ha comunicato pubblicamente che non esiste alcuna informazione da parte del pilota riguardo a persone ferite e che „ci aspettiamo che l'atterraggio sia senza problemi”, sottolineando che le forze ISU e SMURD mobilitate a Otopeni rappresentano una misura preventiva di routine, non indicano un disastro in corso.

Oltre all'episodio HiSky, i rapporti annuali di sicurezza dell'AIAS (Autorità di Investigazione e Analisi per la Sicurezza dell'Aviazione Civile) mostrano che la Romania monitora a livello sistemico la categoria „fire, smoke, depressurization and air quality in the cabin”, ma non pubblica una statistica a lungo termine dedicata esclusivamente alle depressurizzazioni; questi eventi appaiono più come casi isolati, mediatici, piuttosto che come un fenomeno numerico significativo.

Esempi come l'incidente grave Blue Air del 2017 (la cabina non si è pressurizzata, sono state attivate le maschere di ossigeno, è stata eseguita una discesa d'emergenza), documentato in dettaglio dall'AIAS, mostrano che il sistema di indagine funziona e genera lezioni di sicurezza, ma anche che negli ultimi anni non si è delineato un filone lungo di depressurizzazioni serie che giustifichino, fino ad ora, uno studio romeno specializzato.

Il Piano nazionale di sicurezza 2022–2026 conferma che la depressurizzazione è trattata ufficialmente come un rischio specifico e prevede misure di mitigazione, ma l'episodio HiSky mostra un divario tra il modo in cui i professionisti dell'aviazione gestiscono tali incidenti - come procedura standard nella paradigma „safety first” - e il modo in cui alcuni messaggi politici possono trasformare un incidente tecnico controllato in una crisi pubblica percepita.

Analisi realizzata con il supporto di NewsVibe e Perplexity