A klímaváltozások a repülés jégképződésének kockázatát más magasságokba és az év más időszakaiba helyezhetik.

Az Európai Unió Légiközlekedési Biztonsági Ügynöksége által közzétett jelentés azt mutatja, hogy az éghajlatváltozás megváltoztathatja a jégképződés gyakoriságát, magasságát és súlyosságát, amellyel a repülőgépek találkoznak. Az elérhető adatok azonban még mindig elégtelenek a határozott előrejelzésekhez, és az EASA jobb megfigyeléseket, pontosabb éghajlati modelleket és az légi útvonalak kockázatának változásának értékelését kéri.

A klímaváltozás megváltoztathatja azokat a helyeket, magasságokat és évszakokat, amikor a repülőgépek jégképződési körülményekkel találkoznak, de az elérhető adatok nem teszik lehetővé a kockázat fejlődésének elegendő pontossággal történő meghatározását. Az Európai Unió Légiközlekedési Biztonsági Ügynöksége, az EASA, megállapítja, hogy a kezdeti tanulmányok lehetséges változásokat jeleznek a jégképződés gyakoriságában és súlyosságában, és új kutatási szakaszt kér, amely összekapcsolja az éghajlat fejlődését a légiközlekedés tényleges kitettségével.

Röviden

1. A légköri jégképződés befolyásolhatja a repülőgép emelési teljesítményét és irányítását, blokkolhat érzékelőket, és csökkentheti a motorok teljesítményét vagy működését.

2. Az elemzett kutatások azt jelzik, hogy melegebb éghajlat esetén a jégképződés szempontjából kedvező körülmények magasabb magasságokba kerülhetnek, és megváltoztathatják a szezonális eloszlást.

3. Egy, a jelentésben idézett európai előzetes tanulmány a téli jégképződési körülmények csökkent gyakoriságát és a nyári magasabb gyakoriságát jelzi, de az EASA hangsúlyozza, hogy a bizonyítékok még mindig túl korlátozottak a határozott következtetésekhez.

4. Az előrejelzés javult, de a modellek továbbra is nehézségekkel küzdenek a jégképződés súlyosságának és a nagy magasságú jégkristályos körülmények becslésében.

5. A jelentés jobb adatbázisok fejlesztését, a repülőgépektől közvetlenül származó információk felhasználását és éghajlati tanulmányokat javasol, amelyek összehasonlítják a jégképződés fejlődését a kereskedelmi légiközlekedés által ténylegesen üzemeltetett útvonalakkal.

A jégképződés akkor következik be, amikor a légköri körülmények lehetővé teszik a jég képződését vagy felhalmozódását a repülőgép felületein vagy alkatrészein. A jelenség magában foglalhatja a fagyott vízcseppeket, amelyek érintkezéskor megfagynak, jégkristályokat, vagy a kettő kombinációját, és a következmények a repülőgép típusától, a repülési fázistól és a keresett felhő tulajdonságaitól függenek.

A jég felhalmozódása a szárnyakon csökkentheti az emelési teljesítményt és növelheti a légellenállást, míg a vezérlőfelületek közelében történő képződése befolyásolhatja a manőverezhetőséget. A jég blokkolhatja a nyomás- vagy hőmérsékletmérő érzékelőket is, téves jeleket adva a személyzetnek és az automatikus rendszereknek, míg a motorokban történő felhalmozódás teljesítményvesztést, rezgéseket, a kompresszorok károsodását vagy súlyos esetekben a motor leállását okozhatja.

A kockázat nem egyenletes minden repülőgép számára. A jelentés azt mutatja, hogy a kis repülőgépek és helikopterek általában érzékenyebbek, mint a nagy repülőgépek, mivel a jég arányosan hatékonyabban halmozódhat fel a kisebb felületeken, és mert ezeknek kevesebb rendelkezésre álló teljesítményük van a teljesítményromlás kompenzálására. Az alacsony magasságú megközelítések és várakozások szintén sebezhetőbb fázisokká válhatnak, mivel a repülőgép alacsonyabb sebességgel működik.

A légiközlekedés ezeket a körülményeket a repülőgépek tervezésének és tanúsításának, a jégképződés elleni és jégmentesítő rendszerek, az időjárási előrejelzések és az operatív eljárások kombinálásával kezeli. A pilóták megváltoztathatják a magasságot vagy az útvonalat, hogy elkerüljék a veszélyes területeket, míg a hideg régiókban található repülőterek jégmentesítő berendezéseket és folyadékokat használnak a felszállás előtt.

A jelentés az EASA elemzi, hogy a meteorológiai feltételek, amelyekre ez a rendszer épül, megmaradnak-e, ahogy az éghajlat felmelegszik. Jelenleg a válasz nem elég jól ismert ahhoz, hogy egyértelmű előrejelzést lehessen adni a jégképződés jövőjéről.

A meglévő tanulmányok azt mutatják, hogy a felmelegedés elmozdíthatja azt a magasságot, ahol a jégképződéshez kedvező hőmérsékletek megjelennek. Európában egy négy éghajlati modell alapján végzett előzetes elemzés általános elmozdulást azonosított a jégképződéshez kedvező körülmények magasabb magasságokba, valamint a földrajzi eloszlás változásait, együtt a téli gyakoriság csökkenésével és a nyári növekedéssel.

Ezek az eredmények azonban nem teszik lehetővé a következtetést, hogy a repülés Európában összességében veszélyesebbé válik a jégképződés miatt. A jelentés hangsúlyozza, hogy a jégképződés jövőbeli fejlődésével kapcsolatos kutatás nagyon korlátozott, és a légiközlekedésre gyakorolt hatásokkal kapcsolatos előrejelzésekbe vetett bizalom alacsony marad.

Bizonyos változások akár ellentétes irányba is elmozdulhatnak. A fagyott csapadékokkal kapcsolatos kutatások azt jelzik, hogy Közép- és Kelet-Európa egyes területein a jégképződési körülmények napjainak csökkenése várható, míg más régiók vagy magasságok növekedést tapasztalhatnak. Észak-Európában például az elemzett tanulmányok kevesebb jégképződést jósolnak a felszín közelében sok területen, de a körülmények a nordikus és hegyvidéki régiókban fennmaradhatnak.

Egy probléma az, hogy a felmelegedés nemcsak a hőmérsékletet változtatja meg. A légkör nedvességtartalma, a felhők tulajdonságai, a konvekció és a vízcseppek és jégkristályok eloszlása egyidejűleg változhat, és ezek éppen azok a változók, amelyek meghatározzák, hogy egy felhő termel-e veszélyes jégképződést vagy sem.

A jelentés külön figyelmet fordít a nagy fagyott vízcseppekkel rendelkező körülményekre, mint például az eső és a fagyott köd. A nagyobb cseppek áthatolhatnak a repülőgép védett felületein, és jégképződést okozhatnak olyan területeken, ahol a szokásos védelmi rendszerek kevésbé hatékonyak.

Egy másik különböző kockázat magas magasságokban, a konvektív rendszerek közelében jelentkezik, ahol a jégkristályok magas koncentrációi befolyásolhatják a motorokat és bizonyos műszereket. A kristályok bejuthatnak a motorba, megolvadnak a melegebb területeken, és újra megfagynak más alkatrészekben, ahol a keletkező felhalmozódások megzavarhatják a légáramlást vagy károsíthatják a kompresszort.

Ezeket a körülményeket nehéz közvetlenül észlelni a fedélzeti meteorológiai radarral. A nagy jégkristály-koncentrációval rendelkező felhők sokkal gyengébb radarjelet produkálhatnak, mint a folyékony csapadékok, így egy repülőgép releváns kockázatot tapasztalhat olyan területeken, ahol a repülési magasságban a radar nem mutat erős visszaverődést.

A prognózis rendszerek jelentősen javultak az utolsó évtizedben, különösen a modellek nagyobb felbontásának és a felhőfolyamatok részletesebb ábrázolásának köszönhetően. Mindazonáltal a jelentés azt mutatja, hogy a súlyosság meghatározása továbbra is sokkal nehezebb, mint a jégképződés valószínűségének azonosítása.

A európai meteorológiai szolgálatoktól gyűjtött visszajelzések egy további problémát is jeleznek: egyes modellek hajlamosak túlbecsülni a mérsékelt körülményeket és alábecsülni a súlyos jégképződést. A pontosság értékelése is nehéz, mivel a légkörben lévő objektív megfigyelések száma korlátozott, és a pilóták jelentései a repülőgép típusától, a személyzet észlelésétől és a már megtett elkerülő intézkedésektől függhetnek.

A jelentés javasolja a közvetlenül üzemelő repülőgépektől származó adatok rendszeresebb felhasználását. Az anonimizált információk a motorokból, a jégérzékelők jelei és más mérőeszközök kombinálhatók a meteorológiai megfigyelésekkel a modellek ellenőrzésére és javítására.

Az EASA javasolja éghajlati tanulmányok fejlesztését is, amelyek nemcsak a jelenség megjelenését követik, hanem összehasonlítják azt a repülőgépek által ténylegesen üzemeltetett útvonalakkal. A szerzők azt mondják, hogy nem találtak olyan kutatásokat, amelyek a jégképződés éghajlati tényezőit a légi forgalmi adatokkal kombinálnák, ami megnehezíti a légiközlekedés tényleges kitettségének időbeli változásának mérését.

Ez az elemzés lehetővé tenné a két fejlődés megkülönböztetését: a légköri körülmények megváltozását egy adott régióban és a repülőgépek által ténylegesen tapasztalt kockázat megváltozását. Egy terület több jégképződési körülményt tapasztalhat anélkül, hogy a légiközlekedés kitettsége ugyanabban az arányban növekedne, ha az útvonalak eltérőek, és a fordított helyzet is lehetséges.

A jelentés két fő munkairányt javasol. Az első a jégképződés, a megfigyelések és a súlyosság becslésének javítását célozza, míg a második ezen eszközök használatát a történelmi tendenciák tanulmányozására és a jövőbeli éghajlati előrejelzések elkészítésére.

Amíg ezek az elemzések elérhetők nem lesznek, az EASA a jégképződés gyakoriságának, magasságának és súlyosságának lehetséges változásait olyan kockázatként kezeli, amelyet jobban kell mérni, nem pedig a már bizonyított légiközlekedési biztonsági romlásként.

A jelentést az Európai Klímaváltozás Légiközlekedésre gyakorolt hatásainak Hálózata keretében készítették, amely az EASA által létrehozott hálózat, amely hatóságokat, gyártókat, üzemeltetőket, meteorológiai szolgáltatásokat és kutatókat egyesít a klímaváltozás légiközlekedésre gyakorolt hatásainak tanulmányozására.

A kiértékelés megállapítja, hogy a jég hatásmechanizmusai a repülőgépekre jól ismertek, és hogy a légiközlekedés rendelkezik a kockázat kezelésére szolgáló tervezési, tanúsítási és üzemeltetési rendszerekkel. A bizonytalanság elsősorban arra vonatkozik, hogy a légköri környezet, amelyben ezek a rendszerek működni fognak, hogyan fog változni a következő évtizedekben.

A rendelkezésre álló bizonyítékok lehetséges változásokat sugallnak a jégképződés gyakoriságában, magasságában és súlyosságában, de a jelentés nem állapítja meg, hogy ezek egyenletesen fognak növekedni, és nem is kvantálja a jövőbeli balesetek vagy incidensek növekedését. A javasolt prioritás az adatok összegyűjtése, hogy ezek a változások mérhetők legyenek, és beépíthetők legyenek a biztonsági értékelésekbe és az operatív tervezésbe.