Le compromis franco-allemand pour l’industrie automobile risque d’affecter les objectifs climatiques et les partenariats commerciaux de l’UE, avertit Bruegel

Le compromis franco-allemand pour l’industrie automobile risque d’affaiblir la transition climatique, la modernisation de la production et les relations commerciales de l’Union européenne, avertit une analyse publiée par Bruegel le 20 octobre 2026. Ignacio García Bercero, Simone Tagliapietra et Jeromin Zettelmeyer critiquent l’association entre l’assouplissement des exigences relatives aux émissions automobiles et des préférences restrictives pour les produits fabriqués dans l’UE. Selon leur évaluation, la protection de l’industrie doit encourager la restructuration et le passage aux véhicules électriques, tandis que la coopération avec les partenaires commerciaux peut offrir un marché plus vaste pour cette transformation.

En bref

Bruegel critique l’approche franco-allemande du 16 octobre, qu’il interprète comme une combinaison entre l’assouplissement de l’objectif automobile pour 2035 et des préférences restrictives « Made in EU ». La déclaration des deux gouvernements ne modifie pas en elle-même la législation européenne.

La France et l’Allemagne soutiennent que la flexibilité des normes et le soutien à la production européenne peuvent préserver l’ambition climatique, les investissements et les emplois. Les auteurs de Bruegel estiment que cette combinaison risque de retarder l’électrification.

L’objectif climatique obligatoire de l’UE pour 2040 est de réduire de 90 % les émissions nettes de gaz à effet de serre par rapport à 1990. Il concerne l’ensemble de l’économie européenne, et pas exclusivement les automobiles.

Les auteurs avertissent que les préférences en matière de subventions et de marchés publics peuvent affecter le Japon, la Corée du Sud, la Turquie, le Maroc et le Royaume-Uni, et entrer en conflit avec les engagements commerciaux de l’UE.

L’alternative proposée est « Made with the EU » : une protection temporaire compatible avec les règles de l’OMC, accompagnée d’une modernisation industrielle et d’un accès réciproque aux marchés publics et aux incitations en faveur des véhicules électriques.

L’analyse part de la déclaration commune publiée par la présidence française le 16 octobre. Paris et Berlin présentent un paquet qui combine la décarbonation avec la flexibilité des normes, adaptée aux conditions technologiques et à la situation des marchés. Les gouvernements affirment vouloir maintenir l’ambition climatique et soutenir les investissements, la recherche, la production européenne et des chaînes d’approvisionnement résilientes. Pour eux, la préférence européenne devrait aider l’industrie à développer et à fabriquer la prochaine génération d’automobiles électriques en Europe.

Les experts de Bruegel contestent les effets de cette formule. Selon leur interprétation, la France a accepté la pression allemande en faveur d’un nouvel assouplissement de l’objectif de réduction des émissions de CO₂ des automobiles pour 2035, tandis que l’Allemagne a soutenu une version très restrictive des préférences « Made in EU ». Les auteurs considèrent que deux positions nationales auparavant concurrentes sont ainsi devenues une demande politique commune. L’initiative peut influencer les négociations européennes, mais la France et l’Allemagne ne peuvent pas modifier seules les normes de l’UE.

La première critique concerne le climat. Les auteurs soutiennent que l’affaiblissement des exigences applicables aux automobiles compliquerait l’atteinte de l’objectif européen pour 2040. La loi européenne sur le climat fixe déjà un objectif obligatoire de réduction de 90 % des émissions nettes de gaz à effet de serre par rapport au niveau de 1990. « Nettes » signifie que les absorptions sont soustraites des émissions, et l’objectif s’applique à l’économie de l’UE dans son ensemble. L’avertissement de Bruegel porte sur la contribution de la politique automobile à cet objectif, sans présenter le pourcentage de 90 % comme une obligation distincte pour les constructeurs automobiles.

La deuxième critique est industrielle. Bruegel accepte l’idée d’une protection commerciale temporaire, au moyen de mesures de sauvegarde compatibles avec les règles de l’Organisation mondiale du commerce, afin de laisser au secteur le temps de s’adapter à la concurrence chinoise. Les auteurs insistent toutefois sur le fait que cette période doit être utilisée pour restructurer les entreprises et moderniser les technologies. Selon leur évaluation, l’assouplissement des exigences en matière d’émissions prolongerait la dépendance de certains constructeurs allemands au diesel et à d’autres moteurs à combustion interne, tandis que leurs rivaux consolident leur position dans le domaine des véhicules électriques.

Cet argument s’inscrit dans le prolongement d’une analyse de Bruegel du 22 septembre 2026, qui recommande un plan de transformation du secteur plutôt qu’une protection commerciale excessive. L’enjeu est d’utiliser le soutien public au service de la compétitivité et de l’adaptation technologique. La protection de la production existante, sans incitations au changement, pourrait retarder les investissements nécessaires, soutiennent les auteurs.

La troisième critique concerne les partenariats commerciaux. Les auteurs avertissent que la limitation des incitations et des préférences dans les marchés publics à la production de l’UE affecterait les pays dont les industries automobiles sont étroitement liées au marché européen : le Japon, la Corée du Sud, la Turquie, le Maroc et le Royaume-Uni. Ils estiment qu’une variante restrictive pourrait violer les engagements de l’UE dans le cadre de l’OMC et des accords commerciaux. Les conséquences juridiques dépendraient des règles concrètes adoptées au niveau européen.

Bruegel recommande que l’exécutif européen reçoive un mandat de négociation avec les partenaires commerciaux intéressés, afin de garantir un accès réciproque aux marchés publics et aux incitations en faveur de l’utilisation des véhicules électriques. Les auteurs accordent une attention particulière à la Turquie et au Maroc, qui n’ont pas encore pris de tels engagements concernant les marchés publics. Selon eux, la coopération créerait un marché plus vaste pour les investissements dans l’industrie automobile propre.

Les auteurs proposent d’étendre cette logique à d’autres branches industrielles, notamment l’acier à faibles émissions : un accès réciproque aux marchés qui stimule la demande et une réduction des barrières pour les produits intermédiaires nécessaires à la production propre. La formule « Made with the EU » résume leur alternative pour la politique industrielle européenne : soutenir la transformation par des partenariats et la réciprocité. Il s’agit d’une recommandation de politique publique, dont les éventuelles mesures devraient être négociées et adoptées par les institutions compétentes.

https://2eu.brussels/ro/analysis/compromisul-franco-german-pentru-industria-auto-risca-sa-afecteze-clima-si-relatiile-comerciale-ale-ue-avertizeaza-bruegel