L’UE examine la possibilité de vendre certaines voitures neuves équipées de moteurs thermiques après 2035, mais l’objectif de zéro émission reste en vigueur

Le maintien d’un rôle pour les voitures équipées de moteurs thermiques après 2035 reste une proposition examinée par les institutions européennes, et non une modification déjà adoptée. Au 20 octobre 2026, le dossier du Parlement européen consacré à la révision des normes de CO₂ pour les voitures et les utilitaires neufs est toujours dans l’attente de la décision de la commission compétente. La Commission européenne propose de remplacer la réduction de 100 % par un objectif de 90 %, accompagné de la compensation des émissions restantes. Entre-temps, la France et l’Allemagne ont annoncé, le 16 octobre, une position commune en faveur d’une plus grande flexibilité et du soutien à la production européenne.

En bref

L’objectif en vigueur prévoit une réduction de 100 % des émissions de CO₂ pour les flottes de voitures et d’utilitaires neufs à partir de 2035. La proposition de la Commission n’a pas encore remplacé cette règle.

Le projet autoriserait une réduction de 90 % à l’échappement, avec des crédits destinés à compenser les émissions restantes grâce à de l’acier à faibles émissions produit dans l’UE et à certaines catégories de carburants renouvelables.

Les pourcentages concernent les émissions moyennes des flottes neuves. Une réduction de 90 % ne signifie pas que 10 % des voitures vendues pourraient automatiquement être équipées de n’importe quel moteur thermique.

Le règlement relatif aux flottes neuves n’impose pas la mise à la casse en 2035 des voitures déjà immatriculées et n’interdit pas en lui-même leur circulation.

Le Parlement indique le 23 novembre comme date indicative pour la séance plénière. Il s’agit d’un repère de calendrier, et non d’un vote achevé ni d’une garantie que la nouvelle législation sera adoptée à cette date.

La modification est proposée dans le paquet automobile présenté par la Commission le 16 décembre 2025. Pour 2035, le projet ramène l’objectif européen applicable aux émissions moyennes des voitures et utilitaires neufs à une réduction de 90 % par rapport à l’objectif de référence de 2021. Dans la législation actuelle, l’objectif pour les deux catégories est de 0 gramme de CO₂ par kilomètre, ce qui correspond à une réduction de 100 %.

Les normes s’appliquent au niveau de la flotte de véhicules neufs du constructeur, selon les mécanismes de calcul et de coopération prévus par le règlement. Elles ne fixent pas une proportion simple de voitures à essence, diesel ou électriques. La part de chaque technologie dépend des émissions des véhicules, de la composition de la flotte et du respect des autres conditions. Le nombre de voitures équipées d’un type donné de moteur qui pourront être vendues ne peut pas être déduit directement d’un objectif de réduction des émissions.

La proposition maintient également une obligation supplémentaire concernant les émissions restantes à partir de 2035. Le constructeur devrait les couvrir au moyen des crédits définis dans le projet. Les crédits liés aux carburants seraient calculés en fonction des quantités éligibles mises sur le marché de l’UE et des économies d’émissions associées. Ceux liés à l’acier prendraient en compte la quantité et l’intensité des émissions de l’acier à faibles émissions produit dans l’UE et utilisé dans les véhicules neufs du constructeur.

Le projet plafonne la contribution des crédits liés aux carburants à l’équivalent de 3 % de l’objectif européen de référence de 2021, et celle de l’acier à 7 %. Ces limites sont exprimées par rapport à l’objectif d’émissions, et non au nombre de voitures. Les conditions d’éligibilité et les méthodes de calcul sont déterminantes : la proposition ne revient donc pas à supprimer sans condition les dix derniers pour cent.

La Commission explique que cette nouvelle architecture permettrait un rôle après 2035 aux hybrides rechargeables, aux véhicules à prolongateur d’autonomie et à certaines voitures équipées de moteurs à combustion interne, aux côtés des véhicules électriques et à hydrogène. Cette possibilité dépend du respect des normes et du mécanisme de compensation. Le projet n’accorde pas à chaque constructeur la liberté de commercialiser sans limites n’importe quelle combinaison de technologies.

Pour les propriétaires actuels, la distinction essentielle porte sur les règles applicables aux nouvelles immatriculations et sur l’utilisation du parc existant. Le règlement relatif aux émissions des flottes neuves n’oblige pas le propriétaire d’une voiture déjà immatriculée à la mettre à la casse ou à la remplacer en 2035. Il ne garantit pas non plus que tout véhicule pourra circuler partout, indépendamment des normes nationales ou locales applicables.

La déclaration commune franco-allemande du 16 octobre défend la combinaison des objectifs de décarbonation avec une flexibilité réglementaire et des incitations en faveur de l’investissement, de la recherche, de la production européenne et de chaînes d’approvisionnement résilientes. Il s’agit de la position politique de deux gouvernements, sans la portée juridique d’un règlement adopté par le Parlement et le Conseil.

Le débat sur les émissions recoupe la proposition de règlement visant à accélérer l’industrie, présentée le 4 mars 2026. Celle-ci comprend des critères relatifs à l’origine européenne dans certains marchés publics et certaines formes de soutien, notamment pour les véhicules. Ces conditions influenceraient l’accès aux mesures publiques concernées. Elles ne constituent pas une interdiction générale d’importer des voitures fabriquées en dehors de l’UE.

Le paquet de la Commission propose également des ajustements avant 2035. Les constructeurs pourraient équilibrer leurs performances en matière d’émissions sur la période 2030-2032, l’objectif de réduction applicable aux utilitaires neufs en 2030 passerait de 50 % à 40 %, et les petites voitures électriques produites dans l’UE bénéficieraient d’un traitement favorable dans le calcul des émissions de la flotte. Ces mesures proposées sont distinctes de la flexibilité pour 2025-2027, déjà adoptée en juin 2025.

Au Parlement, la commission responsable du dossier des normes de CO₂ est la commission ENVI, chargée de l’environnement, du climat et de la sécurité alimentaire. Le rapporteur est l’eurodéputé italien Massimiliano Salini, du Parti populaire européen. Le registre législatif indique le 23 novembre 2026 comme date indicative de l’examen en séance plénière, tandis que le dossier en est toujours au stade de l’attente de la décision de la commission. L’adoption des modifications nécessite l’accord du Parlement et du Conseil, conformément à la procédure législative ordinaire.

Pour les acheteurs et les constructeurs, le résultat déterminera les conditions dans lesquelles différentes technologies pourront accéder au marché des voitures neuves après 2035. Tant qu’une modification n’est pas adoptée, la référence juridique reste l’objectif de réduction de 100 %. Ni la proposition de la Commission ni la déclaration franco-allemande ne peuvent être considérées comme une dérogation déjà disponible.

https://2eu.brussels/ro/news/viitorul-masinilor-cu-motoare-termice-dupa-2035-provoaca-noi-dispute-in-parlamentul-european