El compromiso franco-alemán para la industria automotriz corre el riesgo de afectar los objetivos climáticos y las asociaciones comerciales de la UE, advierte Bruegel
Ve siempre nuestras noticias en Google
El compromiso franco-alemán para la industria automovilística corre el riesgo de debilitar la transición climática, la modernización de la producción y las relaciones comerciales de la Unión Europea, advierte un análisis publicado por Bruegel el 20 de octubre de 2026. Ignacio García Bercero, Simone Tagliapietra y Jeromin Zettelmeyer critican la asociación entre la relajación de los requisitos sobre las emisiones de los automóviles y unas preferencias restrictivas para los productos fabricados en la UE. Según su evaluación, la protección de la industria debe fomentar la reestructuración y la transición a los vehículos eléctricos, mientras que la cooperación con los socios comerciales puede ofrecer un mercado más amplio para esta transformación.
En resumen
Bruegel critica el enfoque franco-alemán del 16 de octubre, que interpreta como una combinación de la relajación del objetivo automovilístico para 2035 y unas preferencias restrictivas «Made in EU». La declaración de los dos gobiernos no modifica por sí misma la legislación europea.
Francia y Alemania sostienen que la flexibilidad de las normas y el apoyo a la producción europea pueden preservar la ambición climática, las inversiones y los puestos de trabajo. Los autores de Bruegel consideran que esta combinación corre el riesgo de retrasar la electrificación.
El objetivo climático obligatorio de la UE para 2040 es reducir un 90% las emisiones netas de gases de efecto invernadero con respecto a 1990. Concierne a toda la economía europea, no exclusivamente a los automóviles.
Los autores advierten de que las preferencias para las subvenciones y las compras públicas pueden afectar a Japón, Corea del Sur, Turquía, Marruecos y el Reino Unido, y pueden entrar en conflicto con los compromisos comerciales de la UE.
La alternativa propuesta es «Made with the EU»: protección temporal compatible con las normas de la OMC, acompañada de modernización industrial y acceso recíproco a las compras públicas y a los incentivos para los vehículos eléctricos.
El análisis parte de la declaración conjunta publicada por la presidencia francesa el 16 de octubre. París y Berlín presentan un paquete que combina la descarbonización con la flexibilidad de las normas, adaptada a las condiciones tecnológicas y a la situación de los mercados. Los gobiernos afirman que pretenden mantener la ambición climática y apoyar las inversiones, la investigación, la producción europea y unas cadenas de suministro resilientes. Para ellos, la preferencia europea debería ayudar a la industria a desarrollar y fabricar en Europa la próxima generación de automóviles eléctricos.
Los expertos de Bruegel cuestionan los efectos de esta fórmula. Según su interpretación, Francia aceptó la presión alemana para una nueva relajación del objetivo de reducción de las emisiones de CO₂ de los automóviles para 2035, mientras que Alemania apoyó una versión muy restrictiva de las preferencias «Made in EU». Los autores consideran que dos posiciones nacionales anteriormente enfrentadas se han convertido así en una demanda política común. La iniciativa puede influir en las negociaciones europeas, pero Francia y Alemania no pueden modificar por sí solas las normas de la UE.
La primera crítica se refiere al clima. Los autores sostienen que el debilitamiento de los requisitos para los automóviles dificultaría alcanzar el objetivo europeo para 2040. La Ley Europea del Clima ya establece un objetivo obligatorio de reducción del 90% de las emisiones netas de gases de efecto invernadero con respecto al nivel de 1990. «Netas» significa que de las emisiones se restan las absorciones, y el objetivo se aplica a la economía de la UE en su conjunto. La advertencia de Bruegel se refiere a la contribución de la política automovilística a este objetivo, sin presentar el 90% como una obligación separada para los fabricantes de automóviles.
La segunda crítica es industrial. Bruegel acepta la idea de una protección comercial temporal, mediante medidas de salvaguardia compatibles con las normas de la Organización Mundial del Comercio, para dar al sector tiempo para adaptarse a la competencia china. Sin embargo, los autores insisten en que este intervalo debe utilizarse para reestructurar las empresas y modernizar las tecnologías. Según su evaluación, la relajación de los requisitos de emisiones prolongaría la dependencia de algunos fabricantes alemanes del diésel y de otros motores de combustión interna, mientras sus rivales consolidan su posición en los vehículos eléctricos.
Este argumento continúa la línea de un análisis de Bruegel del 22 de septiembre de 2026, que recomienda un plan de transformación del sector en lugar de una protección comercial excesiva. La cuestión clave es utilizar el apoyo público para la competitividad y la adaptación tecnológica. Proteger la producción existente, sin incentivos para el cambio, podría retrasar las inversiones necesarias, sostienen los autores.
La tercera crítica se refiere a las asociaciones comerciales. Los autores advierten de que limitar los incentivos y las preferencias de las compras públicas a la producción de la UE afectaría a países cuyas industrias automovilísticas están estrechamente vinculadas al mercado europeo: Japón, Corea del Sur, Turquía, Marruecos y el Reino Unido. Consideran que una variante restrictiva puede infringir los compromisos de la UE en el marco de la OMC y de los acuerdos comerciales. Las consecuencias jurídicas dependerían de las normas concretas adoptadas a nivel europeo.
Bruegel recomienda que el ejecutivo europeo reciba un mandato de negociación con los socios comerciales interesados, para garantizar el acceso recíproco a los mercados de compras públicas y a los incentivos para el uso de vehículos eléctricos. Los autores prestan especial atención a Turquía y Marruecos, que aún no han asumido compromisos similares en materia de compras públicas. La cooperación crearía, en su opinión, un mercado más amplio para las inversiones en la industria automovilística limpia.
Los autores proponen extender esta lógica a otros sectores industriales, incluido el acero con bajas emisiones: acceso recíproco a mercados que estimulen la demanda y reducción de las barreras para las materias intermedias necesarias para la producción limpia. La fórmula «Made with the EU» resume su alternativa para la política industrial europea: apoyar la transformación mediante asociaciones y reciprocidad. Se trata de una recomendación de política pública, cuyas posibles medidas deberían ser negociadas y adoptadas por las instituciones competentes.
Últimas noticias
13:31
13:17
13:06
12:55
12:41
Ver más noticias
NOTICIAS SOBRE LOS MISMOS TEMAS
