Los requisitos de origen de la UE para las baterías podrían añadir 2.100 euros al precio de un vehículo eléctrico, advierte Bruegel

Un requisito obligatorio para que las celdas de batería de un vehículo eléctrico procedan de la Unión Europea podría elevar el coste de la batería de 50 a 85 euros por kilovatio-hora y añadir aproximadamente 2.100 euros al precio de un vehículo con una batería media de 60 kWh, estima un informe de políticas del centro de investigación Bruegel. Los autores advierten de que las medidas destinadas a proteger a la industria europea de la competencia china pueden dificultar la compra de vehículos eléctricos asequibles, especialmente en los segmentos de entrada.

En resumen, la estimación de 2.100 euros es un escenario calculado por Bruegel para un requisito obligatorio relativo a las celdas de batería de origen europeo. No es una proyección oficial de la Comisión ni significa que cada vehículo eléctrico vaya a encarecerse en esa cantidad. La Comisión ha propuesto, mediante la Ley de Aceleración Industrial, requisitos de «Made in EU» y/o de bajas emisiones de carbono para determinados programas de contratación pública y apoyo público en sectores estratégicos, incluida la industria automovilística. La propuesta se encuentra en proceso legislativo. Bruegel sostiene que la UE debe mantener la presión competitiva, aceptar las inversiones extranjeras que aporten tecnología y vincular cualquier protección comercial a un plazo claro y a esfuerzos verificables de la industria para producir vehículos eléctricos más asequibles. Los autores no piden abandonar la defensa comercial frente a China. Proponen que las posibles medidas sean temporales, cubran tanto los vehículos eléctricos de batería como los híbridos enchufables y eviten un aumento permanente de los costes para los consumidores.

Bruegel parte de una tensión real en la política europea. La industria automovilística atraviesa simultáneamente la electrificación, una demanda interna más débil y una competencia más intensa por parte de los fabricantes chinos. La Comisión presentó un plan de acción para el sector en 2025 y posteriormente un paquete automovilístico que incluye flexibilizaciones de las normas de emisiones de CO₂, 1.800 millones de euros para Battery Booster y medidas de simplificación. En marzo de 2026, la Comisión propuso la Ley de Aceleración Industrial, que introduce requisitos de «Made in EU» y/o de bajas emisiones de carbono en determinados programas de apoyo público y contratación para sectores estratégicos.

Para los autores del estudio, el problema no es que la UE persiga simultáneamente la resiliencia industrial, la reducción de emisiones y la protección del empleo. El problema es el coste combinado de los instrumentos elegidos y la falta de una evaluación transparente de las compensaciones. Estiman que un requisito relativo al acero con bajas emisiones de carbono podría añadir alrededor de 200 euros por vehículo. Un requisito obligatorio para las celdas de batería de origen europeo tendría un efecto mucho mayor en su ejemplo, ya que la diferencia de 35 euros por kWh se multiplica por la capacidad de la batería.

Estas cifras no representan una medida adoptada ni un arancel establecido para un modelo concreto. Ilustran, según el análisis de Bruegel, por qué las condiciones de origen pueden afectar de forma desproporcionada a los vehículos más baratos, cuyos compradores reaccionan con mayor intensidad a las variaciones de precio. Los autores comparan esta presión con el beneficio de la simplificación técnica propuesta por la Comisión, estimado por el ejecutivo europeo en unos 706 millones de euros anuales para los fabricantes. En relación con los 11,4 millones de vehículos producidos anualmente en la UE, Bruegel calcula un equivalente de aproximadamente 61 euros por vehículo.

El estudio no describe una industria en colapso. Según los autores, la producción de turismos en la UE ha disminuido un 19% respecto a 2019, pero los fabricantes europeos han seguido siendo exportadores netos de vehículos eléctricos de batería y han continuado invirtiendo en nuevas capacidades de producción. El riesgo que identifican es la erosión de los mercados de exportación, la posición tecnológica y las redes de proveedores si la protección del mercado interno se convierte en un sustituto de la innovación, unos costes energéticos más bajos, las competencias, la infraestructura de recarga y el reciclaje de baterías.

En relación con China, Bruegel no recomienda renunciar a los instrumentos comerciales. Los autores consideran que la UE puede analizar medidas de salvaguardia o un acuerdo sectorial negociado y limitado en el tiempo que ofrezca a los fabricantes un periodo previsible de adaptación. Sin embargo, advierten de que una restricción cuantitativa negociada plantea dudas sobre su compatibilidad con las normas de la Organización Mundial del Comercio y puede aumentar los beneficios de los exportadores que reciban cuotas.

Su propuesta es que un posible acuerdo no sea una pausa sin condiciones. Debería estar limitado en el tiempo, prever revisiones y vincularse a los avances de la industria europea en la producción de vehículos eléctricos asequibles. Las inversiones extranjeras en baterías y componentes deberían evaluarse caso por caso, afirman los autores, en función de la transferencia de tecnología, el valor añadido creado en la UE y los riesgos reales de dependencia.

La cuestión política es, por tanto, más amplia que la disputa entre los vehículos europeos y chinos. La Comisión pretende aumentar la producción europea y reducir las dependencias en sectores estratégicos, pero sus propuestas aún deben negociarse y adoptarse. Bruegel cuestiona la condición que acompaña a esta estrategia: la protección puede ofrecer tiempo para el ajuste, pero no puede sustituir la capacidad de la industria para competir mediante el precio, la tecnología y modelos eléctricos asequibles.