El CESE pide compensaciones automáticas y protección durante todo el trayecto para los billetes ferroviarios únicos

Un pasajero que compra en una sola transacción un viaje ferroviario con varios trenes y varios operadores debería tener derechos para todo el viaje, y no descubrir, después de perder una conexión, que la protección termina en la frontera entre dos contratos. Esta es la principal petición del Comité Económico y Social Europeo (CESE), que adoptó en el pleno de septiembre su dictamen sobre la propuesta de la Comisión relativa a los billetes ferroviarios únicos y pidió normas más sencillas para el reencaminamiento, las compensaciones y la responsabilidad frente al pasajero.

En resumen, el CESE apoya la introducción de un sistema por el que un viaje con varios operadores, comprado en una sola transacción, quede protegido hasta el destino final. En caso de perder una conexión, el Comité propone que el pasajero pueda utilizar sin restricciones los trenes necesarios para continuar el viaje durante las tres horas siguientes o la primera conexión comparable disponible. El CESE pide compensaciones y reembolsos automáticos cuando los operadores, vendedores o plataformas ya dispongan de los datos necesarios, y afirma que no debería exigirse al pasajero documentación adicional innecesaria. El pasajero debería tener un único punto de contacto y saber desde el principio el precio final y quién responde si se producen retrasos, cancelaciones o pérdidas de conexiones. El dictamen del CESE es consultivo. La propuesta de la Comisión aún debe ser negociada y adoptada por el Parlamento Europeo y el Consejo.

El problema que la nueva legislación intenta resolver aparece sobre todo en los viajes largos o transfronterizos, en los que un único itinerario puede incluir trenes operados por compañías diferentes. Actualmente, la protección plena del pasajero depende a menudo de que los servicios estén cubiertos por un «through-ticket», es decir, un billete reconocido jurídicamente como un único contrato de transporte. Si los segmentos se compran por separado o la estructura contractual es diferente, perder una conexión puede dejar al pasajero con derechos más limitados, aunque todo el viaje se haya reservado desde un único lugar.

La propuesta de la Comisión intenta colmar esta laguna mediante el nuevo concepto de «single ticket». Este cubriría tanto un through-ticket como dos o más contratos de transporte para un solo viaje cuando se compren en una única transacción comercial a un operador ferroviario, un vendedor de billetes o un operador turístico. Si un retraso o una cancelación en uno de los segmentos provoca la pérdida de una conexión, el pasajero tendría derecho a asistencia, reembolso, reencaminamiento y compensación por el trayecto comprado en su conjunto.

El CESE considera que la dirección es correcta, pero pide que el mecanismo sea más práctico cuando el pasajero queda atrapado. Una de sus propuestas es que, después de perder una conexión, el viajero pueda utilizar sin restricciones los servicios ferroviarios necesarios para la siguiente parte del trayecto durante tres horas o tomar la primera conexión similar disponible. Los operadores deberían garantizarle un asiento, aunque ello suponga pasar a una clase superior. El Comité también pide un mecanismo universal de garantía que permita distribuir la responsabilidad entre los operadores implicados.

Este punto va más allá de lo que propone el texto de la Comisión. El proyecto legislativo ofrece derechos más amplios para los billetes únicos, pero no crea automáticamente la libertad general de subir a cualquier tren durante las tres horas posteriores a la pérdida de una conexión. El CESE intenta así reducir una de las consecuencias más frustrantes de la fragmentación del mercado: la situación en la que el pasajero sabe adónde debe llegar, hay un tren disponible, pero no puede utilizarlo sin comprar un billete nuevo u obtener la autorización de varios operadores.

La segunda diferencia importante se refiere a la compensación. El CESE sostiene que, cuando la compañía ferroviaria, el vendedor del billete o la plataforma de reservas ya posee los datos sobre el viaje y el retraso, el reembolso o la compensación deberían activarse automáticamente. No debería obligarse al pasajero a demostrar de nuevo un retraso que los sistemas de los operadores ya conocen ni a reconstruir el trayecto mediante documentos y capturas de pantalla.

La propuesta de la Comisión mantiene los niveles actuales de compensación por retrasos, adaptados al nuevo billete único: un mínimo del 25 % del precio para retrasos de entre 60 y 119 minutos y del 50 % para retrasos de al menos 120 minutos. Para determinados viajes de más de 12 horas formados por varios contratos, la compensación podría calcularse únicamente para el segmento en el que se produjo el retraso, con excepciones para los trenes nocturnos y los casos en los que el billete único sea en realidad un through-ticket.

Sin embargo, el CESE pone menos énfasis en el porcentaje de la compensación y más en la experiencia concreta del pasajero. En su dictamen, el viajero debe saber antes de comprar cuál es el precio total, cómo está construido el itinerario y quién responde si las cosas salen mal. Si un retraso afecta a la duración del viaje, a la posibilidad de tomar una conexión o a la calidad del servicio, el pasajero debería tener un único punto de referencia, en lugar de ser remitido entre el operador, la plataforma y la compañía que opera el segmento siguiente.

Esta petición responde a un problema estructural del mercado ferroviario europeo. La liberalización ha permitido la existencia de varios operadores en un mismo mercado y ha creado nuevas conexiones, pero la experiencia de compra no se ha integrado al mismo ritmo. Un itinerario internacional puede ser técnicamente posible y, aun así, difícil de encontrar en una sola búsqueda, difícil de comprar en una única transacción y complicado de proteger jurídicamente cuando los servicios son prestados por compañías diferentes.

Por ello, el expediente sobre los derechos relativos a los billetes únicos es solo una de las tres partes del Passenger Package presentado por la Comisión en mayo. La segunda propuesta crea un marco europeo para la emisión de billetes ferroviarios y pretende mejorar el acceso a la información sobre tarifas y disponibilidad. La tercera se refiere a las reservas multimodales, es decir, a las plataformas mediante las que el pasajero puede combinar el tren con el autobús, el avión u otras formas de transporte en una sola planificación y, eventualmente, en una sola compra.

El CESE apoya las tres líneas de actuación, pero pide que la digitalización no produzca un nuevo tipo de exclusión. El dictamen insiste en que debe mantenerse la asistencia humana para las personas mayores, los viajeros con discapacidad o movilidad reducida, quienes tienen competencias digitales limitadas y las personas que afrontan perturbaciones imprevistas. La información sobre cancelaciones, retrasos, rutas alternativas y compensaciones debería estar disponible en tiempo real tanto a través de canales digitales como mediante alternativas accesibles para quienes no utilizan aplicaciones.

El Comité también pide que las nuevas normas europeas no reduzcan las protecciones más favorables que ya existen en algunos Estados miembros. Este es un punto relevante cuando la UE intenta uniformizar los derechos: una norma común puede elevar el nivel de protección en mercados fragmentados, pero también puede crear el riesgo de que un estándar europeo sea tratado como un límite máximo en países donde los operadores o la legislación nacional ya ofrecen más.

El paquete aún no es ley. La propuesta sobre los billetes únicos, COM(2026)233, fue presentada por la Comisión el 13 de mayo y se encuentra en el procedimiento legislativo ordinario. El Parlamento Europeo y el Consejo pueden modificar tanto la definición del billete único como el reparto de responsabilidades y los mecanismos de compensación antes de adoptar el texto final.

Lo que está en juego en la negociación es, en esencia, sencillo para el viajero y complejo para la industria: si una plataforma le vende un único viaje, el pasajero espera comprar un solo producto. Las normas europeas intentan ahora que la responsabilidad jurídica se parezca más a esa expectativa. El CESE pide que se dé un paso más, para que cambiar de operador a mitad del trayecto no implique también cambiar el nivel de protección.