2035年后保留内燃机汽车的一定作用，仍是欧洲机构正在审议的提案，而不是已经通过的变更。截至2026年10月20日，欧洲议会关于审查新乘用车和厢式货车二氧化碳排放标准的议案，仍在等待主管委员会作出决定。欧盟委员会提议将100%的减排目标替换为90%，并通过抵消剩余排放予以配套。与此同时，法国和德国于10月16日宣布共同立场，主张提高灵活性并支持欧洲生产。
简要概述
现行目标规定，自2035年起，新乘用车和厢式货车车队的二氧化碳排放量须减少100%。欧盟委员会的提案尚未取代这一规定。
该方案将允许尾气排放减少90%，并通过在欧盟生产的低排放钢材以及特定类别的可再生燃料所产生的抵消额度，补偿剩余排放。
这些百分比针对的是新车车队的平均排放量。减排90%并不意味着所售汽车中有10%可以自动配备任意类型的内燃机。
关于新车车队的法规并不要求在2035年报废已经登记的汽车，也不会自行禁止这些汽车继续上路行驶。
欧洲议会将11月23日列为全会审议的暂定日期。这是日程安排上的参考日期，并不意味着投票已经结束，也不保证新法规将在当天通过。
这一变更包含在欧盟委员会于2025年12月16日提出的汽车产业一揽子方案中。对于2035年，该方案将新乘用车和厢式货车平均排放量的欧洲目标，调整为较2021年基准目标减少90%。按照现行法律，两类车辆的目标均为每公里0克二氧化碳，相当于减排100%。
这些标准适用于制造商的新车车队层面，并受法规规定的计算和合作机制约束。它们并未规定汽油车、柴油车或电动车的简单配额。每种技术的占比取决于车辆排放、车队构成及其他条件是否满足。不能直接根据减排目标推导出未来可以销售多少辆配备某类发动机的汽车。
该提案还保留了对2035年剩余排放的额外义务。制造商应通过方案中规定的抵消额度予以覆盖。燃料抵消额度将根据符合条件的燃料在欧盟市场上的投放量及相关排放节约量计算。钢材抵消额度则将考虑在欧盟生产并用于制造商新车的低排放钢材数量及其排放强度。
该方案将燃料抵消额度的贡献上限设为2021年欧洲基准目标相当值的3%，钢材抵消额度上限设为7%。这些上限是相对于排放目标而言，而不是相对于汽车数量而言。资格条件和计算方法十分关键，因此该提案并不等同于无条件取消最后10%的减排要求。
欧盟委员会解释称，新架构将允许可充电混合动力汽车、增程式汽车以及某些内燃机汽车在2035年后继续发挥作用，同时保留电动车和氢能源汽车的地位。这一可能性取决于是否符合相关标准和抵消机制。该方案并未赋予每家制造商不受限制地销售任何技术组合的自由。
对于现有车主而言，关键区别在于新车登记规则与现有车辆使用规则之间的差异。关于新车车队排放的法规并不要求已经登记的汽车车主在2035年报废或更换车辆。它也不保证任何汽车无论国家或地方适用的法规如何，都可以在任何地方行驶。
法国和德国于10月16日发表的联合声明，支持将脱碳目标与监管灵活性相结合，并通过激励措施促进投资、研究、欧洲生产和具有韧性的供应链。这是两国政府的政治立场，不具有欧洲议会和理事会通过的法规所具备的法律效力。
围绕排放的争论，还与欧盟委员会于2026年3月4日提出的加速工业发展法规提案相互交织。该提案包括在某些公共采购和支持措施中采用欧洲来源标准，其中也涉及车辆。这些条件将影响相关公共措施的获取，但并不构成对欧盟以外生产汽车的全面进口禁令。
欧盟委员会的一揽子方案还提出了2035年前的调整措施。制造商可以在2030年至2032年期间平衡排放表现；2030年新厢式货车的减排目标将从50%降至40%；在欧盟生产的小型电动车将在车队排放计算中获得优惠待遇。这些拟议措施不同于已于2025年6月通过的2025年至2027年灵活性安排。
在欧洲议会，负责审议二氧化碳排放标准议案的是环境、气候和食品安全委员会（ENVI）。报告员是来自欧洲人民党的意大利籍欧洲议会议员Massimiliano Salini。立法登记册将2026年11月23日列为全会审议的暂定日期，而当前阶段仍在等待委员会作出决定。根据普通立法程序，修改方案必须获得欧洲议会和理事会的同意。
对于消费者和制造商而言，最终结果将确定2035年后不同技术进入新车市场的条件。在修改获得通过之前，法律上的基准仍是减排100%的目标。欧盟委员会的提案和法德联合声明都不能被视为已经可用的豁免。
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