Aviația este considerată cu risc ridicat pentru respectarea regulilor privind contribuțiile sociale, dar controalele rămân rare în multe state UE

Autoritățile naționale care verifică mobilitatea lucrătorilor și contribuțiile sociale consideră transportul aerian comercial un sector cu risc ridicat pentru respectarea regulilor europene, dar această evaluare nu se reflectă în frecvența controalelor sau în resursele alocate. Un studiu al Autorității Europene a Muncii arată că 45 dintre cele 60 de autorități participante la sondaj, echivalentul a 75%, identifică cel puțin o zonă de risc ridicat în aviație, în timp ce numai 15% spun că sectorul reprezintă o prioritate pentru instituția lor.

Pe scurt 45 dintre cele 60 de autorități participante la sondaj, echivalentul a 75%, consideră transportul aerian comercial cu risc ridicat în cel puțin una dintre ariile analizate privind mobilitatea lucrătorilor, securitatea socială, relațiile contractuale sau sănătatea și securitatea în muncă. Riscul este perceput cel mai frecvent în aplicarea regulilor privind detașarea lucrătorilor, unde 62% dintre respondenții la evaluarea respectivă consideră sectorul cu risc ridicat, urmat de coordonarea securității sociale, cu 61%, și corectitudinea aranjamentelor contractuale, cu 58%. 38% dintre respondenți spun că verificarea aviației nu este o prioritate pentru instituția lor, față de 15% care o consideră prioritară, iar 62% declară că activitatea din acest sector consumă numai o mică parte din resurse. Controalele sunt declanșate frecvent de plângeri ale angajaților sau sindicatelor, iar 64% dintre respondenți spun că numărul inspecțiilor a rămas aproximativ neschimbat în ultimii cinci ani. Inspectorii indică printre principalele dificultăți stabilirea locului unde echipajele lucrează efectiv, accesul la informații și în zonele securizate ale aeroporturilor, contractele complexe și cooperarea lentă dintre autoritățile din state diferite.

Autoritatea Europeană a Muncii a analizat modul în care statele membre verifică respectarea regulilor privind mobilitatea lucrătorilor și coordonarea securității sociale pentru piloții și membrii echipajelor de cabină din transportul aerian comercial. Cercetarea acoperă toate cele 27 de state membre și combină analiza legislației cu un sondaj adresat autorităților naționale, 28 de interviuri și zece studii de caz. Sondajul a primit 60 de răspunsuri din 23 de state membre, în principal de la inspectorate ale muncii, instituții de securitate socială și autorități aeronautice.

Procentele rezultate din sondaj nu arată câte companii aeriene încalcă legislația și nici proporția personalului navigant afectat de nereguli. Ele descriu experiența și percepția instituțiilor care efectuează controale sau administrează regulile privind mobilitatea și contribuțiile sociale. Diferența este esențială pentru interpretarea rezultatelor: faptul că o autoritate consideră sectorul cu risc ridicat indică necesitatea unei atenții sporite, fără să demonstreze existența unei încălcări într-o anumită companie.

În această evaluare, 75% dintre participanți au identificat transportul aerian comercial drept sector cu risc ridicat în cel puțin una dintre cele patru categorii analizate. Cea mai mare preocupare privește detașarea lucrătorilor: 62% dintre respondenții la întrebarea respectivă au fost de acord sau total de acord că aviația prezintă un risc ridicat pentru aplicarea acestor reguli. O proporție aproape identică, de 61%, a indicat un risc ridicat în respectarea normelor europene de coordonare a securității sociale, iar 58% au făcut aceeași evaluare pentru corectitudinea aranjamentelor contractuale ale personalului navigant.

Aceste probleme sunt legate de caracterul neobișnuit de mobil al activității. Un pilot sau un membru al echipajului de cabină poate traversa mai multe jurisdicții într-o singură zi de serviciu, în timp ce compania, intermediarul care îl angajează, aeronava și baza de operare pot avea legături cu state diferite. Inspectorii trebuie să determine ce legislație a muncii se aplică, în ce sistem trebuie plătite contribuțiile sociale și dacă situația declarată de operator corespunde modului în care persoana lucrează în realitate.

Un criteriu central pentru securitatea socială este „home base”, locul atribuit de operator de unde membrul echipajului începe și încheie în mod normal o perioadă sau o serie de perioade de serviciu. Pentru personalul navigant, acest reper este folosit în mod obișnuit pentru stabilirea statului al cărui sistem de securitate socială se aplică. Verificarea devine mai dificilă atunci când personalul este transferat între baze, lucrează prin intermediari sau are o bază declarată care nu corespunde tiparului efectiv de activitate.

Raportul arată că instituțiile întâlnesc atât contracte standard, cât și o varietate mare de aranjamente atipice. 83% dintre respondenți au întâlnit contracte standard pe durată nedeterminată, dar 45% au raportat și folosirea agențiilor de muncă temporară, 43% activitate independentă directă pentru operator, iar 40% activitate independentă printr-un intermediar. Alte situații includ mutarea temporară a echipajelor între baze, leasingul aeronavelor împreună cu personalul, angajați fără o bază desemnată și subcontractarea prin entități aflate în alte state.

Aceste structuri nu sunt în sine ilegale și multe reprezintă forme obișnuite de organizare a activității în aviație. Pentru autorități, problema apare atunci când mai multe companii, agenții și intermediari sunt implicați în aceeași relație de muncă, iar responsabilitatea juridică nu mai este ușor de identificat. În astfel de situații, inspectorii trebuie să stabilească cine exercită efectiv autoritatea asupra lucrătorului, cine îl plătește, unde își desfășoară activitatea și cine trebuie să achite contribuțiile sociale.

Evaluarea ridicată a riscului contrastează cu prioritatea acordată sectorului. 38% dintre respondenți au spus că aplicarea regulilor privind mobilitatea și securitatea socială în transportul aerian comercial nu reprezintă o prioritate pentru instituția lor, în timp ce numai 15% au indicat contrariul. Diferența este vizibilă și în alocarea resurselor: 37 dintre cele 60 de autorități participante, echivalentul a 62%, spun că activitatea din aviație consumă numai o mică parte din resursele instituției.

Alte 20% dintre autorități au indicat că sectorului îi revine o pondere moderată a resurselor, iar numai 8% dintre respondenți provin din organizații care se concentrează exclusiv asupra aplicării regulilor în aviație. Raportul arată că investigațiile sunt în multe situații rare sau ocazionale, iar 64% dintre participanți spun că numărul inspecțiilor a rămas aproximativ același în ultimii cinci ani. Creșteri au fost raportate de 30% dintre autoritățile responsabile de mobilitatea lucrătorilor și de 39% dintre cele care se ocupă de securitatea socială.

O mare parte din activitatea de control rămâne reactivă. 63% dintre respondenți indică inspecțiile pornite de la plângerile angajaților sau sindicatelor printre practicile folosite de instituția lor, 57% efectuează controale de rutină, iar 55% folosesc interviurile cu lucrătorii pentru identificarea unor posibile nereguli. Dependența de sesizări poate avea o relevanță specială pentru personalul navigant, care poate petrece perioade foarte scurte într-un stat și poate avea informații limitate despre instituția căreia trebuie să îi semnaleze o problemă.

Resursele disponibile sunt o altă dificultate indicată de instituții. 52% dintre participanții care au răspuns întrebării privind desfășurarea inspecțiilor consideră că limitele de personal, finanțare și timp reprezintă un obstacol, iar 35% nu apreciază drept suficiente resursele pentru investigațiile necesare. În același timp, 38% consideră insuficiente nivelul actual al activităților de control și cadrul disponibil pentru protejarea personalului navigant împotriva încălcărilor.

Autorii raportului nu afirmă că nivelul redus al inspecțiilor demonstrează existența unui număr determinat de încălcări nedescoperite. Studiul arată că poate exista un deficit de control, dar admite că activitatea redusă în anumite state poate reflecta și un număr mic de plângeri sau de probleme identificate. Constatarea principală este diferența dintre riscul perceput de autorități și capacitatea pe care acestea o alocă efectiv monitorizării sectorului.

Una dintre cele mai mari dificultăți practice este stabilirea locului unde un membru al echipajului își desfășoară efectiv cea mai mare parte a activității. 71% dintre respondenții la întrebarea privind obstacolele întâlnite în inspecții au indicat această problemă, iar accesul la toate informațiile relevante reprezintă o dificultate pentru 59%. Pentru reconstruirea situației reale, inspectorii pot avea nevoie de programele de zbor, listele de serviciu, contractele, informațiile privind bazele și alte date operaționale pe care propria instituție nu le deține întotdeauna.

Această lipsă de informații reflectă și modul în care sunt împărțite competențele între instituții. În medie, aproximativ patru autorități din fiecare stat membru au responsabilități legate de mobilitatea personalului navigant sau de securitatea socială, iar numărul variază între două și opt. Inspectoratele muncii au de regulă competențe asupra condițiilor de muncă, instituțiile de securitate socială stabilesc sau verifică sistemul de contribuții și certificatele PD A1, iar autoritățile aeronautice dețin informațiile cele mai specializate despre zboruri, licențe și baze, fără să aibă în majoritatea statelor competențe directe asupra legislației sociale.

Accesul fizic la locul de muncă reprezintă o problemă suplimentară specifică aviației. 40% dintre respondenți consideră dificilă obținerea autorizațiilor necesare înaintea inspecțiilor sau pentru intrarea în anumite zone aeroportuare, iar procedurile de securitate pot limita posibilitatea unor controale neanunțate. Inspectorii trebuie uneori să găsească un interval scurt între două zboruri pentru a intervieva membrii echipajului, iar plecarea acestora poate transforma verificarea într-un proces transfrontalier de solicitare a documentelor.

Cooperarea dintre instituțiile unui stat este mult mai frecventă decât cea dintre autoritățile din țări diferite. 90% dintre respondenți spun că lucrează cu alte instituții publice din propria țară, în timp ce numai 60% raportează cooperare cu autorități din alte state. În cazurile transfrontaliere apar întârzieri în obținerea informațiilor, bariere lingvistice, interpretări diferite ale legislației și neînțelegeri privind statul competent să perceapă contribuțiile sociale sau condițiile în care un lucrător trebuie considerat detașat.

Raportul evidențiază diferențe mari între state în modul de organizare a controlului. Franța este prezentată drept unul dintre exemplele cu o capacitate ridicată, prin folosirea unor structuri specializate, a cooperării între instituții și a controalelor orientate către riscurile specifice aviației. În alte țări, activitatea este mult mai redusă: studiul de caz pentru Cehia arată că aproximativ zece inspecții relevante au fost realizate în cinci ani, dintre care numai patru au privit companii din aviație, iar sectorul nu este tratat drept prioritate instituțională.

Autoritatea Europeană a Muncii nu propune transferarea competențelor naționale către un inspectorat european unic. Concluziile raportului indică folosirea mai sistematică a instrumentelor de schimb de informații existente, pregătirea unor ghiduri dedicate aviației, instruirea inspectorilor și dezvoltarea cooperării dintre autoritățile muncii, instituțiile de securitate socială și autoritățile aeronautice. Sunt recomandate și mai multe campanii de control coordonate și inspecții comune pentru situațiile cu dimensiune transfrontalieră.

ELA a sprijinit primele inspecții concertate și comune din acest sector în 2024, dar competențele de investigare și sancționare rămân în principal la autoritățile naționale. Raportul consideră că instrumentele existente, inclusiv sistemele europene pentru schimbul de informații privind detașarea și securitatea socială, pot fi utilizate mai intens pentru verificarea activităților care traversează frontierele. Cooperarea cu autoritățile aeronautice este identificată separat ca modalitate de a permite inspectorilor accesul la informații despre zboruri, baze și deplasarea echipajelor.

În UE lucrau aproximativ 394.500 de persoane ca personal navigant în 2024, reprezentând 0,3% din totalul ocupării forței de muncă. Dimensiunea relativ redusă a grupului contrastează cu nivelul ridicat de mobilitate și cu complexitatea juridică a activității sale, deoarece un singur raport de muncă poate avea legături cu mai multe jurisdicții. Raportul ELA concluzionează că această combinație justifică o capacitate mai mare de monitorizare, în timp ce datele colectate arată că în multe state nivelul controalelor și resursele alocate rămân sub nivelul de risc perceput chiar de autoritățile responsabile.