L’UE esamina la vendita di alcune nuove automobili con motori termici dopo il 2035, ma l’obiettivo delle emissioni zero resta in vigore

Il mantenimento di un ruolo per le automobili con motori termici dopo il 2035 resta una proposta all’esame delle istituzioni europee, non una modifica già adottata. Al 20 ottobre 2026, il dossier del Parlamento europeo sulla revisione degli standard di CO₂ per le nuove automobili e i nuovi veicoli commerciali leggeri è ancora in attesa della decisione della commissione competente. La Commissione europea propone di sostituire la riduzione del 100% con un obiettivo del 90%, accompagnato dalla compensazione delle emissioni residue. Nel frattempo, Francia e Germania hanno annunciato, il 16 ottobre, una posizione comune a favore di una maggiore flessibilità e del sostegno alla produzione europea.

In breve

L’obiettivo in vigore prevede una riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ per le flotte di automobili e veicoli commerciali leggeri nuovi a partire dal 2035. La proposta della Commissione non ha ancora sostituito questa norma.

Il progetto consentirebbe una riduzione del 90% allo scarico, con crediti per compensare le emissioni residue attraverso acciaio a basse emissioni prodotto nell’UE e alcune categorie di combustibili rinnovabili.

Le percentuali riguardano le emissioni medie delle flotte nuove. Una riduzione del 90% non significa che il 10% delle automobili vendute possa avere automaticamente qualsiasi motore termico.

Il regolamento sulle flotte nuove non impone la rottamazione nel 2035 delle automobili già immatricolate e non ne vieta di per sé la circolazione.

Il Parlamento indica il 23 novembre come data indicativa per la plenaria. Si tratta di un riferimento del calendario, non di una votazione conclusa né di una garanzia che la nuova legislazione sarà adottata allora.

La modifica è proposta nel pacchetto automobilistico presentato dalla Commissione il 16 dicembre 2025. Per il 2035, il progetto modifica l’obiettivo europeo per le emissioni medie delle nuove automobili e dei nuovi veicoli commerciali leggeri, portandolo a una riduzione del 90% rispetto all’obiettivo di riferimento del 2021. Nella legislazione attuale, l’obiettivo per entrambe le categorie è di 0 grammi di CO₂ per chilometro, corrispondente a una riduzione del 100%.

Gli standard si applicano a livello della flotta di veicoli nuovi del costruttore, secondo i meccanismi di calcolo e cooperazione previsti dal regolamento. Non stabiliscono una semplice quota di automobili a benzina, diesel o elettriche. La quota di ciascuna tecnologia dipende dalle emissioni dei veicoli, dalla composizione della flotta e dal rispetto delle altre condizioni. Da un obiettivo di riduzione delle emissioni non si può dedurre direttamente il numero di automobili con un determinato tipo di motore che potranno essere vendute.

La proposta mantiene anche un obbligo aggiuntivo per le emissioni residue dal 2035. Il costruttore dovrebbe compensarle attraverso i crediti definiti nel progetto. I crediti per i combustibili sarebbero calcolati in funzione delle quantità ammissibili immesse sul mercato dell’UE e dei relativi risparmi di emissioni. Quelli per l’acciaio terrebbero conto della quantità e dell’intensità delle emissioni dell’acciaio a basse emissioni prodotto nell’UE e utilizzato nei nuovi veicoli del costruttore.

Il progetto limita il contributo dei crediti per i combustibili all’equivalente del 3% dell’obiettivo europeo di riferimento del 2021, e quello dell’acciaio al 7%. Questi limiti sono espressi in rapporto all’obiettivo sulle emissioni, non al numero di automobili. Contano i requisiti di ammissibilità e i metodi di calcolo, pertanto la proposta non equivale all’eliminazione incondizionata dell’ultimo dieci per cento.

La Commissione spiega che la nuova architettura consentirebbe un ruolo dopo il 2035 per le ibride ricaricabili, i veicoli ad autonomia estesa e alcune automobili con motori a combustione interna, insieme ai veicoli elettrici e a idrogeno. La possibilità dipende dal rispetto degli standard e del meccanismo di compensazione. Il progetto non concede a ogni costruttore la libertà di commercializzare senza limiti qualsiasi combinazione di tecnologie.

Per gli attuali proprietari, la distinzione essenziale riguarda le regole per le nuove immatricolazioni e l’utilizzo del parco esistente. Il regolamento sulle emissioni delle flotte nuove non obbliga il proprietario di un’automobile già immatricolata a rottamarla o sostituirla nel 2035. Non rappresenta neppure una garanzia che qualsiasi automobile possa circolare ovunque, indipendentemente dalle norme nazionali o locali applicabili.

La dichiarazione congiunta franco-tedesca del 16 ottobre sostiene la combinazione degli obiettivi di decarbonizzazione con la flessibilità normativa e incentivi per gli investimenti, la ricerca, la produzione europea e catene di approvvigionamento resilienti. È la posizione politica di due governi, priva dell’effetto giuridico di un regolamento adottato dal Parlamento e dal Consiglio.

Il dibattito sulle emissioni si intreccia con la proposta di regolamento per accelerare l’industria, presentata il 4 marzo 2026. Questa include criteri relativi all’origine europea in determinati appalti pubblici e forme di sostegno, anche per i veicoli. Le condizioni influenzerebbero l’accesso alle misure pubbliche interessate. Non rappresentano un divieto generale di importazione per le automobili fabbricate al di fuori dell’UE.

Il pacchetto della Commissione propone anche adeguamenti per il periodo precedente al 2035. I costruttori potrebbero bilanciare le prestazioni in materia di emissioni nel periodo 2030–2032, l’obiettivo di riduzione per i nuovi veicoli commerciali leggeri nel 2030 scenderebbe dal 50% al 40% e le piccole automobili elettriche prodotte nell’UE beneficerebbero di un trattamento favorevole nel calcolo delle emissioni della flotta. Queste misure proposte sono distinte dalla flessibilità per il periodo 2025–2027, già adottata nel giugno 2025.

In Parlamento, la commissione responsabile del dossier sugli standard di CO₂ è l’ENVI, competente per ambiente, clima e sicurezza alimentare. Il relatore è l’eurodeputato italiano Massimiliano Salini, del Partito Popolare Europeo. Il registro legislativo indica il 23 novembre 2026 come data indicativa dell’esame in plenaria, mentre la fase attuale resta in attesa della decisione della commissione. L’adozione delle modifiche richiede l’accordo del Parlamento e del Consiglio, secondo la procedura legislativa ordinaria.

Per acquirenti e costruttori, il risultato stabilirà le condizioni alle quali diverse tecnologie potranno accedere al mercato delle automobili nuove dopo il 2035. Fino all’adozione di una modifica, il riferimento giuridico resta l’obiettivo di riduzione del 100%. Né la proposta della Commissione né la dichiarazione franco-tedesca possono essere trattate come una deroga già disponibile.

https://2eu.brussels/ro/news/viitorul-masinilor-cu-motoare-termice-dupa-2035-provoaca-noi-dispute-in-parlamentul-european