Il compromesso franco-tedesco per l’industria automobilistica rischia di compromettere gli obiettivi climatici e i partenariati commerciali dell’UE, avverte Bruegel

Il compromesso franco-tedesco per l’industria automobilistica rischia di indebolire la transizione climatica, la modernizzazione della produzione e le relazioni commerciali dell’Unione europea, avverte un’analisi pubblicata da Bruegel il 20 ottobre 2026. Ignacio García Bercero, Simone Tagliapietra e Jeromin Zettelmeyer criticano l’associazione tra l’allentamento dei requisiti sulle emissioni delle automobili e preferenze restrittive per i prodotti fabbricati nell’UE. Secondo la loro valutazione, la protezione dell’industria deve incoraggiare la ristrutturazione e il passaggio ai veicoli elettrici, mentre la cooperazione con i partner commerciali può offrire un mercato più ampio per questa trasformazione.

In breve

Bruegel critica l’approccio franco-tedesco del 16 ottobre, che interpreta come una combinazione tra l’allentamento dell’obiettivo automobilistico per il 2035 e preferenze restrittive «Made in EU». La dichiarazione dei due governi non modifica di per sé la legislazione europea.

Francia e Germania sostengono che la flessibilità delle norme e il sostegno alla produzione europea possano preservare l’ambizione climatica, gli investimenti e i posti di lavoro. Gli autori di Bruegel ritengono che questa combinazione rischi di ritardare l’elettrificazione.

L’obiettivo climatico obbligatorio dell’UE per il 2040 è la riduzione del 90% delle emissioni nette di gas a effetto serra rispetto al 1990. Esso riguarda l’intera economia europea, non esclusivamente le automobili.

Gli autori avvertono che le preferenze per le sovvenzioni e gli appalti pubblici possono danneggiare il Giappone, la Corea del Sud, la Turchia, il Marocco e il Regno Unito e possono entrare in conflitto con gli impegni commerciali dell’UE.

L’alternativa proposta è «Made with the EU»: protezione temporanea compatibile con le regole dell’OMC, accompagnata da modernizzazione industriale e accesso reciproco agli appalti pubblici e agli incentivi per i veicoli elettrici.

L’analisi prende le mosse dalla dichiarazione congiunta pubblicata dalla presidenza francese il 16 ottobre. Parigi e Berlino presentano un pacchetto che combina la decarbonizzazione con la flessibilità delle norme, adattata alle condizioni tecnologiche e alla situazione dei mercati. I governi affermano di voler mantenere l’ambizione climatica e sostenere gli investimenti, la ricerca, la produzione europea e catene di approvvigionamento resilienti. Per loro, la preferenza europea dovrebbe aiutare l’industria a sviluppare e produrre la prossima generazione di automobili elettriche in Europa.

Gli esperti di Bruegel contestano gli effetti di questa formula. Secondo la loro interpretazione, la Francia ha accettato la pressione tedesca per un nuovo allentamento dell’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO₂ delle automobili per il 2035, mentre la Germania ha sostenuto una versione molto restrittiva delle preferenze «Made in EU». Gli autori ritengono che due posizioni nazionali precedentemente concorrenti siano così diventate una richiesta politica comune. L’iniziativa può influenzare i negoziati europei, ma Francia e Germania non possono modificare da sole le norme dell’UE.

La prima critica riguarda il clima. Gli autori sostengono che l’indebolimento dei requisiti per le automobili renderebbe più difficile raggiungere l’obiettivo europeo per il 2040. La legge europea sul clima stabilisce già un obiettivo obbligatorio di riduzione del 90% delle emissioni nette di gas a effetto serra rispetto al livello del 1990. «Nette» significa che dalle emissioni vengono sottratti gli assorbimenti, e l’obiettivo si applica all’economia dell’UE nel suo complesso. L’avvertimento di Bruegel riguarda il contributo della politica automobilistica a questo obiettivo, senza presentare la percentuale del 90% come un obbligo separato per i costruttori automobilistici.

La seconda critica è industriale. Bruegel accetta l’idea di una protezione commerciale temporanea, attraverso misure di salvaguardia compatibili con le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio, per concedere al settore il tempo di adattarsi alla concorrenza cinese. Gli autori insistono tuttavia sul fatto che questo intervallo debba essere utilizzato per la ristrutturazione delle aziende e la modernizzazione delle tecnologie. Secondo la loro valutazione, l’allentamento dei requisiti sulle emissioni prolungherebbe la dipendenza di alcuni produttori tedeschi dal diesel e da altri motori a combustione interna, mentre i concorrenti consolidano la propria posizione nei veicoli elettrici.

Questo argomento prosegue la direzione di un’analisi Bruegel del 22 settembre 2026, che raccomanda un piano di trasformazione del settore invece di una protezione commerciale eccessiva. La posta in gioco è l’utilizzo del sostegno pubblico per la competitività e l’adattamento tecnologico. La protezione della produzione esistente, senza incentivi al cambiamento, potrebbe rinviare gli investimenti necessari, sostengono gli autori.

La terza critica riguarda i partenariati commerciali. Gli autori avvertono che limitare gli incentivi e le preferenze negli appalti pubblici alla produzione dell’UE danneggerebbe paesi le cui industrie automobilistiche sono strettamente legate al mercato europeo: Giappone, Corea del Sud, Turchia, Marocco e Regno Unito. Ritengono che una variante restrittiva possa violare gli impegni dell’UE nell’ambito dell’OMC e degli accordi commerciali. Le conseguenze giuridiche dipenderebbero dalle norme concrete adottate a livello europeo.

Bruegel raccomanda che l’esecutivo europeo riceva un mandato negoziale con i partner commerciali interessati, per garantire l’accesso reciproco ai mercati degli appalti pubblici e agli incentivi per l’utilizzo dei veicoli elettrici. Gli autori prestano particolare attenzione alla Turchia e al Marocco, che non hanno ancora assunto impegni analoghi in materia di appalti pubblici. La cooperazione creerebbe, secondo la loro visione, un mercato più ampio per gli investimenti nell’industria automobilistica pulita.

Gli autori propongono di estendere questa logica ad altri comparti industriali, compreso l’acciaio a basse emissioni: accesso reciproco ai mercati che stimolano la domanda e riduzione delle barriere per i materiali intermedi necessari alla produzione pulita. La formula «Made with the EU» riassume la loro alternativa per la politica industriale europea: sostenere la trasformazione attraverso partenariati e reciprocità. Si tratta di una raccomandazione di politica pubblica, le cui eventuali misure dovrebbero essere negoziate e adottate dalle istituzioni competenti.

https://2eu.brussels/ro/analysis/compromisul-franco-german-pentru-industria-auto-risca-sa-afecteze-clima-si-relatiile-comerciale-ale-ue-avertizeaza-bruegel