Special Informat.ro / A standard eljárástól a HiSky pánikjáig, amelyet Rogobete indított. Mit is jelent valójában a nyomásérzékelők aktiválása?

Egy HiSky repülőgép, amely sürgősen visszatér Otopenibe, egy egészségügyi miniszter, aki a Facebookon bejelenti a „depressurizálást” és egy válságstábot a intenzív terápiás ágyakkal rendelkező kórházak mozgósításával, egy DSU vezető, aki azt mondja, hogy nincsenek sérültek és hogy a leszállás „problémamentes” lesz. A közvélemény pánikja és a technikai valóság között a kulcskérdés továbbra is az: mit is jelent valójában a nyomásérzékelők aktiválása egy utasszállító repülőgépen, és mennyire veszélyes valójában egy depressurizálás?

A HiSky február 22-i incidenst - egy sürgős visszatérést Bukarestbe a nyomásérzékelő aktiválása után - iskolapéldaként lehet említeni arra, hogy egy normális biztonsági jelzés, amelyet azért terveztek, hogy megelőzze a balesetet, politikai kommunikációval pánikot kelthet a repüléssel kapcsolatban. A közösségi médiában zajló zajon túl a kereskedelmi légiközlekedés a depressurizálást kockázatként kezeli: ritkán fordul elő súlyos depressurizálás, szigorú eljárásai, rendszerei és pilótái vannak, akik minden hat hónapban gyakorolják a forgatókönyvet.

A HiSky február 22-i incidenst, amikor egy Bukarest–Hurghada járat visszatért Otopenibe a „kabintér nyomásérzékelőjének aktiválása” után, technikailag egy standard biztonsági incidensnek tekintik: a pilóta úgy döntött, hogy visszatér, üzemanyagot fogyasztott a repülőtér környékén, és biztonságosan leszállt, áldozatok vagy sérült utasok nélkül, ahogyan azt a Román Légitársaságok Szövetsége vasárnap este kiadott közleménye is megerősítette.

Műveleti szempontból a nyomásérzékelő aktiválása nem jelenti automatikusan a „kabintér depressurizálását”, hanem figyelmeztetést jelent arra, hogy a nyomásparamétereket ellenőrizni kell, és ha szükséges, a repülést megelőzően le kell állítani - pontosan ezt a döntést hozták ebben az esetben, a DSU szerint.

Nem minden nyomásérzékelő figyelmeztetés jelenti azt, hogy minden utas levegő nélkül marad. A mindennapi gyakorlatban a szenzorok gyakrabban aktiválódnak banális okok miatt: egy kapcsoló, amelyet „OFF” állásban felejtettek, egy rendszer, amelyet kézi üzemmódban hagytak, egy alkatrész, amely meghibásodik, egy szenzor, amely hamis riasztásokat ad, vagy kisebb gyengeségek egy régebbi repülőgép légkondicionáló rendszerében. Pontosan ezekre a helyzetekre léteznek korai figyelmeztetések: a repülőgép inkább „körbe” repül, és visszatér, mintsem hogy kockáztassa a valódi depressurizálást, magasságban, utasok nélkül, akiknek oxigénmaszkjaik nincsenek.

A közvélemény pánikját inkább a fedélzeti valós helyzet, mintsem a kommunikáció táplálta: Alexandru Rogobete egészségügyi miniszter a Facebookon bejelentette, hogy egy repülőgép „depressurizálódott és visszatér Otopenibe”, felsorolva a mentőautókat és az intenzív terápiás ágyakat, amelyek „több lehetséges áldozatra” készültek, miközben a légitársaság és a repülőtér egy kisebb technikai incidensről és a standard biztonsági eljárások alkalmazásáról beszéltek.

A pilótafülkéből ugyanaz a jelenet teljesen másképp néz ki. A repülőgép normálisan indul, emelkedik a magassági szintre, és egy idő után a nyomásérzékelő „jelez”: egy szenzor azt mutatja, hogy a kabinban a nyomás nem fejlődik megfelelően, vagy hogy az automatikus vezérlési mód nem működik helyesen. A személyzet számára ez nem egy breaking news, hanem egy standard sürgősségi helyzet: leállítják az emelkedést vagy leereszkednek a biztonságos magasságra, értesítik a légiforgalmi irányítást a sürgősségi helyzetről, visszafordítják a repülőgépet, és felkészülnek egy gyors, de kontrollált leszállásra.

Cezar Osiceanu pilóta a Digi24 számára egyszerűen elmagyarázza: a depressurizálás az egyik legkomolyabb sürgősségi helyzet a fedélzeten, mert nagy magasságokban a szervezetnek nagyon kevés ideje van, amíg hipoxiába kerül - körülbelül 10 másodperc 14 000 méter felett, legfeljebb egy perc alacsonyabb magasságokban. Ezért a pilóták minden hat hónapban gyakorolják a „Kabintér Magasság Figyelmeztetés vagy Gyors Depressurizálás” forgatókönyvet: azonnal felrakják az oxigénmaszkokat, elindítják a sürgősségi leereszkedést, és csökkentik a magasságot, ahol az utasok normálisan lélegezhetnek.

A Román Légitársaságok Szövetsége „elfogadhatatlannak” minősítette, hogy egy miniszter „breaking news” típusú üzeneteket posztol, amelyek orvosi erőforrásokat sorolnak fel, és a katasztrófa közelségét sugallják, egy olyan kontextusban, ahol a hivatalos információk szerint nem voltak sérültek, és a repülőgép kontrolláltan készült a leszállásra.

Ezzel szemben a DSU vezetője, Raed Arafat nyilvánosan közölte, hogy a pilótától nem érkezett információ sérült személyekről, és hogy „várjuk, hogy a leszállás problémamentes legyen”, hangsúlyozva, hogy az Otopenibe mozgósított ISU és SMURD erők egy rutinmegelőző intézkedést jelentenek, nem jeleznek folyamatban lévő katasztrófát.

A HiSky epizódon túl az AIAS (Polgári Légiközlekedési Biztonsági Nyomozó és Elemző Hatóság) éves biztonsági jelentései azt mutatják, hogy Románia rendszerszinten figyelemmel kíséri a „tűz, füst, depressurizálás és a kabin levegőminősége” kategóriát, de nem tesz közzé hosszú távú statisztikát, amely kizárólag a depressurizálásokra vonatkozik; ezek az események inkább elszigetelt, médiában tárgyalt esetekként jelennek meg, mintsem jelentős numerikus jelenségként.

Olyan példák, mint a súlyos Blue Air 2017-es incidenst (a kabin nem lett nyomás alá helyezve, az oxigénmaszkok aktiválódtak, sürgősségi leereszkedést hajtottak végre), amelyet az AIAS részletesen dokumentált, azt mutatják, hogy a nyomozási rendszer működik és biztonsági tanulságokat generál, de azt is, hogy az utóbbi években nem alakult ki egy hosszú sor súlyos depressurizálás, amely indokolná, eddig, egy magyar szakmai tanulmányt.

A 2022–2026 közötti nemzeti biztonsági terv megerősíti, hogy a depressurizálást hivatalosan kockázatként kezelik, és enyhítő intézkedéseket ír elő, de a HiSky epizód azt mutatja, hogy van egy szakadék a között, ahogyan a légiközlekedési szakemberek kezelik az ilyen incidenseket - mint standard eljárás a „biztonság először” paradigmában - és ahogyan egyes politikai üzenetek átalakíthatnak egy kontrollált technikai incidenst egy észlelt közönségi válsággá.

Elemzés készült a NewsVibe és a Perplexity támogatásával