La Commission européenne avertit que l'Agence ferroviaire de l'UE n'a pas suffisamment de ressources pour sa mission.
Bruxelles, 11 novembre 2025 – L'évaluation officielle de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA) met en lumière une série de problèmes structurels qui freinent l'intégration du marché ferroviaire européen : des procédures trop compliquées, des ressources insuffisantes, des règles nationales encore en vigueur et des progrès lents dans la numérisation du système ERTMS. La Commission annonce que, d'ici 2026, elle proposera une révision du règlement ERA pour simplifier les processus et renforcer le rôle de l'agence.
Le rapport de la Commission parle d'un système qui fonctionne, mais pas à la hauteur des attentes. Bien que l'ERA ait rempli une grande partie de ses missions établies par le Paquet ferroviaire IV, l'évaluation montre que la performance de l'institution reste en deçà des ambitions déclarées de l'Union. Le mandat de l'ERA était de créer un marché ferroviaire unique efficace et interopérable, mais les résultats obtenus montrent que les progrès sont inégaux et que les barrières administratives et techniques n'ont pas été complètement éliminées.
Parmi les conclusions, il est également noté que les autorisations sont lentes et coûteuses pour les opérateurs. Le problème le plus souvent signalé est la complexité des procédures d'autorisation et de certification de la sécurité. Entre 2019 et 2024, l'ERA a délivré plus de 7 500 autorisations de véhicules et 450 certificats uniques de sécurité, mais les opérateurs ont signalé que la durée et les coûts n'ont pas diminué de manière significative. Le système dual, qui implique à la fois l'ERA et les autorités nationales, entraîne des doublons de contrôles et des frais différents d'un pays à l'autre, exactement ce que le nouveau cadre législatif devait éliminer.
L'ERA apparaît dans le rapport comme une agence européenne avec des ressources limitées. Le document souligne que l'ERA a un mandat étendu, mais un budget insuffisant pour le remplir. Avec seulement 184 employés et un budget annuel d'environ 30 millions d'euros, l'agence fonctionne en dessous du niveau initialement estimé par la Commission. En conséquence, une partie du personnel technique a été redistribuée des activités stratégiques – telles que l'harmonisation des normes, l'audit des autorités nationales ou le soutien à l'innovation – vers les tâches obligatoires d'autorisation.
Parmi les problèmes signalés, les règles nationales qui freinent le marché ferroviaire unique restent un obstacle majeur. Parmi les plus de 13 000 normes techniques existantes en 2016, environ 800 étaient encore en vigueur en juin 2024, et certaines contredisent la législation européenne. Ces disparités entre les États membres génèrent une incertitude juridique pour les opérateurs et retardent la création d'un réseau ferroviaire européen avec des normes de sécurité et de performance uniques.
La Commission constate également que la numérisation de l'ERTMS reste une promesse encore non tenue. La composante la plus ambitieuse de l'intégration ferroviaire, le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), avance lentement et de manière inégale. D'ici la moitié de l'année 2024, l'ERA n'a approuvé que 19 projets d'installation du système sur des segments de voie ferrée, tandis que 125 autres étaient encore en évaluation. Le manque d'une mise en œuvre coordonnée entre les États membres retarde l'objectif principal : la possibilité pour les trains européens de circuler sans arrêts aux frontières, sur une infrastructure numérique commune.
La Commission européenne propose une révision législative du règlement (UE) 2016/796, qui établit le fonctionnement de l'Agence. L'objectif est d'adapter l'institution aux nouvelles exigences du marché unique et à la transition numérique du transport ferroviaire. La nouvelle version du règlement, prévue pour 2026, devrait fournir à l'agence des outils modernes, une capacité d'action accrue et une structure administrative plus flexible.
Parmi les mesures clés figure la simplification des processus administratifs pour l'autorisation des véhicules ferroviaires, par l'interconnexion des registres numériques européens (ERADIS, ERATV, RINF) en une seule plateforme informatique. De plus, la Commission propose d'augmenter le budget et le personnel de l'ERA pour assurer une surveillance permanente des autorités nationales de sécurité (NSA) et accélérer la mise en œuvre de l'ERTMS. Un autre élément essentiel est l'introduction d'un système européen unifié de signalement des incidents, sur le modèle de celui utilisé dans l'aviation civile, pour accroître la transparence et la prévention dans le domaine de la sécurité ferroviaire.
À l'avenir, Bruxelles envisage de renforcer la position de l'ERA en tant qu'autorité unique de certification pour les trains circulant dans plusieurs États membres, réduisant progressivement les compétences parallèles des autorités nationales. Selon les estimations de la Commission, ces réformes pourraient réduire le temps moyen d'autorisation de jusqu'à 30 % et générer des économies de centaines de millions d'euros pour les opérateurs ferroviaires d'ici 2030.
L'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, basée à Valenciennes, est devenue en 2019 le centre technique du marché ferroviaire européen, après avoir repris des États membres des compétences majeures telles que l'autorisation des véhicules, la certification de la sécurité des opérateurs et l'approbation des projets pour le système ERTMS. En théorie, ces attributions devraient garantir la circulation libre et sûre des trains dans l'ensemble de l'Union, mais l'évaluation montre que le niveau de coopération entre les autorités nationales reste inégal. Dans certains États, les agences de sécurité collaborent efficacement avec l'ERA, mais dans d'autres, affectées par le manque de personnel ou par des procédures administratives lourdes, l'application uniforme des normes européennes est retardée.
Le rapport de la Commission mentionne l'accident ferroviaire de Tempi (Grèce, 2023), qui a fait 57 morts, comme un exemple tragique des conséquences d'une surveillance insuffisante. L'enquête a mis en évidence les lacunes du système national de sécurité et l'absence d'un mécanisme européen pour surveiller en permanence la mise en œuvre des règles communes. Dans le document, la Commission cite la recommandation officielle 2025-RL01-013 du rapport de l'autorité grecque d'enquête sur l'accident, qui appelle à l'établissement d'un cadre européen permanent de surveillance de la sécurité ferroviaire. Cet épisode est devenu un tournant pour la Commission, qui insiste maintenant pour que l'ERA reçoive des ressources et des compétences supplémentaires pour des audits périodiques et une analyse intégrée des données sur la sécurité.
La Roumanie fait partie des 18 États membres qui collaborent directement avec l'ERA, par l'intermédiaire de l'Autorité de Sécurité Ferroviaire Roumaine (ASFR), mais les progrès dans la modernisation du système ferroviaire européen restent limités. La mise en œuvre du système ERTMS sur les principaux corridors ferroviaires européens traversant la Roumanie, tels que Curtici–Brașov–Constanța et Giurgiu–București–Suceava, se déroule à un rythme graduel, selon les données disponibles au niveau européen. Selon l'évaluation de la Commission européenne, la coopération avec l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA) contribue à l'intégration technique du réseau roumain dans le marché unique et facilite l'accès des opérateurs à l'infrastructure européenne interopérable. Le document note cependant que les ressources limitées de l'agence et l'évolution inégale de la mise en œuvre de l'ERTMS dans les États membres peuvent influencer indirectement les délais et la coordination des projets ferroviaires soutenus par des programmes européens, y compris par le Plan National de Relance et de Résilience et le Fonds de Cohésion.
ȘTIRI PE ACELEAȘI SUBIECTE
.webp)
