Las regiones de la UE piden coches eléctricos más asequibles y apoyo para los proveedores de automóviles en la transición hacia 2035

El Comité Europeo de las Regiones (CdR) pide que la transición del sector automovilístico hacia una movilidad de bajas emisiones vaya acompañada de inversiones en infraestructura de recarga, medidas para reducir el coste de los vehículos eléctricos y apoyo económico para las regiones en las que la industria automovilística y sus proveedores representan una parte importante de la economía local. Los miembros del CdR adoptaron el 14 de octubre un dictamen sobre el paquete europeo para el sector automovilístico, preparado por María Victoria Chivite Navascués, presidenta de la región de Navarra, en un momento en que la UE intenta combinar la reducción de las emisiones con la protección de la competitividad de la industria europea.

En resumen

El CdR considera la electrificación una de las principales vías para descarbonizar el transporte por carretera, pero pide que los vehículos eléctricos sean asequibles para un mayor número de hogares.

Las regiones reclaman una infraestructura de recarga suficiente en todos los territorios, incluidos aquellos en los que las inversiones privadas resultan menos atractivas.

Las zonas dependientes de la producción automovilística deberían recibir apoyo mediante fondos para competencias, reciclaje profesional, inversiones y nuevas capacidades industriales.

El CdR apoya el refuerzo de la producción y las cadenas de suministro europeas mediante el enfoque «Made in the EU», pero pide evitar cargas desproporcionadas para las pymes y los proveedores.

El dictamen del CdR es una posición consultiva y no modifica por sí mismo las normas europeas de CO2 ni el calendario legislativo para el sector automovilístico.

El problema de la asequibilidad es una de las diferencias entre una transición industrial definida por objetivos de emisiones y otra que pueda ser aplicada efectivamente por los consumidores. Las regiones sostienen que la disponibilidad de un mayor número de modelos eléctricos no es suficiente si el precio de adquisición sigue siendo demasiado elevado para los hogares con ingresos bajos y medios. El coste del automóvil, las posibilidades de financiación, el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos de segunda mano y la confianza del comprador en la vida útil de la batería pueden influir en el ritmo al que cambia el parque automovilístico europeo.

El debate en el CdR vinculó también este problema con el mercado de vehículos usados. Una parte importante de la población europea no compra automóviles nuevos, y el paso a la movilidad eléctrica dependerá con el tiempo de la existencia de un mercado de segunda mano suficientemente amplio y transparente. La información sobre el estado de la batería, la autonomía real y las garantías puede llegar a ser tan importante para los compradores de vehículos eléctricos usados como lo son el kilometraje y el historial de mantenimiento para los automóviles convencionales. Las regiones consideran que una transición basada exclusivamente en el mercado de automóviles nuevos corre el riesgo de llegar más lentamente a los hogares con ingresos más bajos.

La infraestructura representa la segunda condición. El número de estaciones de recarga ha aumentado en Europa, pero su distribución es desigual entre las grandes ciudades, los principales corredores de transporte y las regiones rurales o periféricas. El CdR pide que la ampliación de la red no se deje exclusivamente en manos de las zonas en las que el uso intensivo hace que la inversión comercial sea inmediatamente rentable. Las autoridades locales y regionales solicitan una combinación de financiación europea, nacional y regional para evitar la aparición de territorios en los que comprar un automóvil eléctrico sea teóricamente posible, pero su uso diario resulte difícil debido a una infraestructura insuficiente.

Lo que está en juego en el ámbito industrial es más que la producción final de automóviles. Las fábricas de vehículos están conectadas a redes regionales de empresas que producen componentes mecánicos, electrónicos, cables, asientos, sistemas de frenado y muchos otros productos. La electrificación modifica los tipos de componentes necesarios y puede reducir la demanda de algunos productos relacionados con los motores de combustión interna, al tiempo que crea mercados para baterías, electrónica de potencia, software y otras tecnologías. Por este motivo, el CdR pide que las políticas industriales europeas tengan también en cuenta la capacidad de los proveedores pequeños y medianos para cambiar los productos y las tecnologías que ofrecen.

Esta transformación tiene una fuerte dimensión territorial, ya que la producción automovilística está concentrada en un número relativamente reducido de regiones. Según los datos presentados por el CdR, la industria automovilística representó aproximadamente el 7% del PIB de la UE en 2024, generó alrededor de 170 mil millones de euros en exportaciones y sostuvo aproximadamente 13,8 millones de puestos de trabajo. Aproximadamente 3,5 millones de ellos son empleos directos e indirectos en la producción. Las 41 regiones reunidas en la Automotive Regions Alliance representan conjuntamente más del 40% del PIB de la Unión, lo que demuestra que la reestructuración del sector puede producir efectos económicos regionales mucho más amplios que el número de puestos de trabajo en las grandes plantas de producción final.

Para estos territorios, el CdR pide un apoyo adaptado al lugar, incluido el uso de la política de cohesión para inversiones, el reciclaje profesional de los trabajadores y el desarrollo de nuevas competencias. El paso del motor de combustión interna a la propulsión eléctrica cambia tanto los procesos de producción como las cualificaciones necesarias. Las regiones quieren que la financiación ayude a los trabajadores y las empresas a adaptarse antes de que la pérdida de pedidos o el cierre de algunas capacidades produzcan efectos difíciles de revertir en el mercado laboral local.

El dictamen apoya al mismo tiempo el refuerzo de la producción europea. El CdR acoge favorablemente el enfoque «Made in the EU» propuesto para el sector automovilístico como instrumento mediante el cual la demanda y el apoyo público pueden contribuir a mantener la producción y las cadenas de suministro en Europa. Sin embargo, las regiones piden que las normas utilizadas para determinar el origen europeo sean previsibles y proporcionales y no creen costes administrativos que los proveedores más pequeños no puedan asumir. En un sector construido sobre cadenas complejas, un requisito concebido para los grandes fabricantes puede tener efectos diferentes en una empresa que suministra un único componente.

La posición regional se refiere al paquete para la industria automovilística presentado por la Comisión Europea en diciembre de 2025. La Comisión propuso modificar las normas de CO2 para turismos y furgonetas de modo que, a partir de 2035, los fabricantes logren una reducción del 90% de las emisiones del tubo de escape, mientras que el resto pueda compensarse mediante mecanismos relacionados con el acero europeo de bajas emisiones, los combustibles sintéticos y los biocombustibles. El paquete también incluye objetivos para las flotas corporativas, apoyo a la industria de las baterías e incentivos para automóviles eléctricos pequeños y asequibles producidos en la UE.

Este cambio significa que el debate europeo ya no se estructura exclusivamente en torno a una oposición entre automóviles eléctricos y motores convencionales. La Comisión ha introducido una mayor flexibilidad tecnológica en su propuesta, mientras que el CdR insiste en las condiciones territoriales y sociales sin las cuales la electrificación no puede alcanzar una masa crítica. Para las regiones, la cuestión no es solo qué tecnología estará permitida después de 2035, sino si las personas podrán permitirse los vehículos nuevos, si podrán cargarlos y si las industrias locales podrán participar en las nuevas cadenas de valor.

La posición del CdR no decide la forma final de la legislación. Las normas de CO2 y las demás propuestas del paquete automovilístico se negocian en el marco del proceso legislativo europeo, en el que el Parlamento Europeo y el Consejo deciden sobre los textos propuestos por la Comisión. Sin embargo, el dictamen adoptado el 14 de octubre introduce en este proceso la perspectiva de las regiones que soportarán directamente los efectos industriales del cambio: la competitividad, la descarbonización y la asequibilidad deben abordarse conjuntamente si la transición automovilística debe funcionar también fuera de los mercados y centros urbanos más prósperos.