航空業界の複雑な契約は、雇用主と社会保険料の確定を困難にします。

労働者と乗務員の労働条件を確認する当局は、擬似独立性、欠如した社会保障証明書、実際の雇用主や支払いが必要な国の特定が困難になるような取り決めの事例に直面しています。欧州労働機関の研究は、これらの問題が、乗務員の派遣に関する異なる規則や、企業が申告した基盤が実際に従業員が活動を行う場所に対応しているかどうかを確認することの難しさによって悪化していることを示しています。

要約すると、調査に参加した当局の46%が社会保障規則の違反事例を報告し、36%がPD A1証明書の欠如に直面し、34%が乗務員が独立していると分類されているが、実際には雇用関係にある可能性がある状況を特定しました。当局は、しばしば派遣労働者、直接的な独立活動、または仲介者を通じた活動、基地間の移転、さまざまな形態の航空機と乗務員のリースを見つけましたが、そのような構造自体が違法であるわけではありません。特定の乗務員の派遣に関する規則からの特例を持つのは8つの加盟国だけであり、解決策は異なります：一部は特定のフライトを除外し、他は期間、訓練、または操作の種類に応じた例外を導入します。社会保障に関しては、「ホームベース」が適用される法律を確立するための主要な基準ですが、監査官は、オペレーターが指定した基盤が乗務員が実際に働いている方法に対応しているかどうかを確認する必要があります。この報告書は、非典型的な労働形態や基盤の変更が自動的に詐欺を意味するわけではないと述べています。問題は、契約構造が実際の労働関係を隠したり、労働者の貢献や権利の正確な確立を妨げたりする場合に発生します。

欧州労働機関の調査に参加した当局のほぼ半数が、商業航空における社会保障規則の違反を経験したと報告しています。46%の回答者がそのような問題を指摘し、38%が移動状況における国内労働法の違反を経験し、36%がPD A1証明書の欠如、34%が乗務員の一部を独立した者として分類するか、実際の状況に合わない他の契約形態で分類することを報告しました。

これらの割合は、23の加盟国からの60の当局の回答に基づく調査から得られたものであり、これらの状況にある航空会社や従業員の割合を示すものではありません。これらは、調査に参加した機関がどれほど頻繁にさまざまな種類の問題に直面しているかを示しており、その中には他の機関よりもはるかに強力な監視活動を行っている機関もあります。

擬似独立性は、報告書において複数の国で見られる問題の一つとして言及されています。ベルギー、スペイン、フランス、リトアニア、ポーランドの当局の代表者は、契約上独立しているとされる乗務員が、実際には労働関係に該当する活動を行っている事例を報告しました。

問題は、独立した活動をそのまま使用することではありません。パイロットは特定の状況で独立してサービスを提供することができますが、当局は活動がどのように組織されているかを確認する必要があります：指示を出すのは誰か、スケジュールを決定するのは誰か、経済的リスクを負うのは誰か、サービスの実行において実際にどれだけの自由があるのか。

ポーランドでは、社会保障機関の代表者が、独立した活動が実際には労働関係として再分類されるべき状況を説明しました。当局は、ある人が一つのエンティティと労働契約を結び、別のエンティティと民事契約を結んでいる構造にも直面しましたが、活動は最初の会社の利益のために行われており、これが社会保障の貢献を減少させる可能性があります。

報告書には、フランスの労働監査官によって説明された事例も含まれており、乗務員がEU外の仲介者を通じて提供され、独立しているとされていました。調査は、労働者が実際には独立していないことを結論付け、この事例は欧州的な次元を持ち、約1,500人の乗務員に影響を与える可能性があるとされました。

これらの例は、業界全体の慣行を特定するものではなく、関与する企業を文書で特定するものでもありません。それらは、航空会社とボードで働く人々の間に仲介者や他の契約エンティティが存在する場合、雇用主が誰であるかを特定することの難しさを示しています。

調査は、そのような構造が比較的頻繁に見られることを示しています。回答者の45%が派遣労働者を通じて雇用された人員を見たと報告し、43%が独立した活動とオペレーターへの直接サービス提供、40%が仲介者を通じた独立した活動を見ました。35%は、他のEUの基地への乗務員の一時的な移転を経験し、33%は航空機が乗務員と共に提供されるウェットリースの操作を見ました。

報告書は、そのような契約モデルが自動的に法律の違反を意味するわけではないと明記しています。問題は、複数の法的関係が重なり合うときに発生し、監査官は誰が労働者に対して実際にコントロールを行使しているのか、どのエンティティが報酬を支払い、誰が貢献や労働条件に責任を持つのかを特定する必要があります。

同様の問題は、下請けの場合にも発生します。スペイン、イタリア、ポーランドのインタビューを受けた当局は、航空会社が雇用を仲介者に外注し、その仲介者がさらに下請けを行うような階層構造を説明しました。これにより、活動の運営管理と法的責任が分離されます。

雇用主の特定は、社会保障の貢献に直接的な影響を与えます。通常、二つ以上の国で活動を行う乗務員は、どの社会保障法が適用されるかを示す必要があり、PD A1文書はその人をカバーする制度の国を証明します。

利用可能なデータは不完全です。2024年には、EUレベルでの乗務員や客室乗務員のために13,170のPD A1証明書が発行されましたが、報告書で使用される統計カテゴリーに分類される人々の総数は約394,500人でした。ELAは、この比較が実際の移動者数を計算することを許可しないことを明記しており、多くの短期的な移動形態は集中データに捉えられていません。

報告書は、通知や利用可能なPD A1証明書が乗務員の総数の4%未満を占めると推定していますが、残りの従業員がそのような文書を持つべきであるという証拠として解釈されるべきではないと警告しています。当局は、どれだけのパイロットや客室乗務員が具体的にこの認証を必要とする状況にあるかを推定するための十分なデータを持っていません。

乗務員にとって、社会保障制度の確立はまず「ホームベース」に関連しています。欧州法は、オペレーターが乗務員に通常のサービス期間または一連のサービス期間を開始し、終了するために割り当てた場所を基盤として定義し、オペレーターは通常の条件下で宿泊を提供しません。

通常、パイロットや客室乗務員の活動は、社会保障の観点からは、この基盤がある国で行われていると見なされます。この原則は、個人が従業員として働いているか、実際に独立しているかに関係なく適用されます。

会社による基盤の指定は、検証を終了するものではありません。当局は、申告された場所が実際の活動パターンに対応しているかどうかを確認する必要があり、報告書は、フライトプログラム、勤務表、運用基盤に関するデータへのアクセスがこの検証にとって不可欠であることを示しています。

問題は、乗務員が基地間で一時的に移動されるときにさらに複雑になります。短期的な移動は、自動的に別の社会保障制度への移行を引き起こすわけではなく、欧州規則は、適用される法律の一定の安定性を12か月間維持することを目指しています。

一方、恒久的または長期的な移動は、「ホームベース」と労働者の特定の国との実際の関係の両方を変更する可能性があります。このような状況では、労働法、派遣規則、社会保障制度に対して異なる影響が生じる可能性があり、当局は各次元を個別に分析する必要があります。

派遣に関する規則は、さらに別の複雑さを加えます。すべての国境を越えるフライトが、乗務員が別の加盟国に派遣されることを意味するわけではなく、短時間の国を通過することや空港での補助的な活動は、実際の労働の関連性に基づいて分析する必要があります。

他の基地への一時的な移動は、派遣規則の範囲に入る可能性が高いです。報告書は、リスボンからパリに3か月間移動したパイロットの例を挙げており、この状況では通常、ホスト国の給与、労働時間、休暇に関する基本条件が適用されることになります。

加盟国は、すべての状況を同じ方法で扱うわけではありません。ELAは、乗務員に適用される特例や例外を導入した8つの国を特定しており、そのモデルは国によって異なります。

ベルギーでは、派遣規則は一般的に国際フライトを行う乗務員には適用されず、 cabotage 操作に関連する例外があります。国際旅客および貨物輸送の乗務員は、義務的なLimosa申告からも免除されています。

フランスは異なるアプローチを取っています。航空会社は、活動がフランスで安定して、通常かつ継続的に行われている場合、フランスの運用基盤に割り当てられた乗務員に対して派遣制度に依存することはできず、実際の職業活動の中心が他国にある場合、フランスの労働法が適用されます。

オランダでは、他の加盟国、EEA、またはスイスから乗務員を派遣する航空会社は、派遣申告の提出を免除されています。オーストリアには、移動の期間や目的に関連するいくつかの例外があり、スロベニアはその国の越境サービス提供法から乗務員を除外しています。

特例の存在は、該当する乗務員が労働法や社会保障の保護を欠いていることを意味するわけではありません。それらは派遣に関連する特定の義務を変更し、他の欧州および国内の規則は引き続き適用され、社会保障制度の確立や労働関係に適用される法律による保護を含みます。

国間の違いは、国境を越えて運営する企業や当局にとって問題となります。報告書は、乗務員が派遣されるべきすべての状況に関して国間で合意がないこと、また「ホームベース」、「運用基盤」、および労働関係の性質に関する解釈が異なる可能性があることを指摘しています。

実際の結果は、同じ種類の活動が移動の期間、出発地、ホスト国、契約関係、および国の特例によって異なる分析を必要とする可能性があることです。監査官は、雇用主が誰であるか、労働者を保護する法律がどれであるか、社会保障の貢献がどこに支払われるべきかを特定する前に、これらの情報を関連付ける必要があります。

ELAの報告書は、業界で使用される概念の明確化と、国家当局向けの資料やトレーニングの作成を推奨しています。また、労働監査機関、社会保障機関、航空当局間での情報交換の改善の必要性を指摘しており、後者は基盤や乗務員の移動を確認するために必要な運用データにアクセスできる必要があります。

航空機、オペレーター、仲介者、契約、ボードで働く人々が異なる国と関係を持つ業界では、検証は会社が提示する文書に限られません。ELAの結論は、乗務員の社会的保護は、当局が実際の労働関係を再構築し、それを基盤、活動、個人の貢献に正しく報告する能力に大きく依存していることを示しています。