欧州連合航空安全庁（EASA）が発表した報告書によると、気候変動は航空機が遭遇する氷結条件の頻度、高度、及び深刻度を変化させる可能性がある。利用可能なデータは依然として不十分であり、EASAはより良い観測、より正確な気候モデル、及び航空路のリスクへの曝露がどのように変化するかの評価を求めている。
気候変動は、航空機が氷結条件に遭遇する場所、高度、及び季節を変える可能性があるが、利用可能なデータではリスクがどのように進化するかを十分に正確に特定することはできない。EASAが発表した報告書は、予備的な研究が氷結の頻度と深刻度の変化の可能性を示唆していることを指摘し、気候の進化と航空の実際の曝露を結びつける新たな研究段階を求めている。
要約
1. 大気中の氷結は、航空機の揚力と制御に影響を与え、センサーをブロックし、エンジンの性能や機能を低下させる可能性がある。
2. 分析された研究は、温暖な気候では、氷結に有利な条件がより高い高度に移動し、季節的な分布が変化する可能性があることを示唆している。
3. 報告書で引用された欧州の予備的な研究は、冬季の氷結条件の頻度が低下し、夏季には高くなることを示しているが、EASAは証拠が依然として限られているため、確固たる結論を出すには至っていないと強調している。
4. 予測は改善されているが、モデルは依然として氷結の深刻度や高高度での氷晶を伴う条件の推定に困難を抱えている。
5. 報告書は、より良いデータベースの開発、航空機から直接得られる情報の使用、及び氷結の進化を商業航空が実際に運航しているルートと比較する気候学的研究の実施を推奨している。
氷結は、気象条件が航空機の表面または部品に氷の形成または蓄積を許可する場合に発生する。この現象は、接触時に凍結する過冷却水滴、氷晶、またはその両方の組み合わせを含む可能性があり、その結果は航空機の種類、飛行の段階、及び通過する雲の特性によって異なる。
翼に氷が蓄積されると、揚力が低下し、空気抵抗が増加し、制御面の近くでの氷の形成は操縦性に影響を与える可能性がある。氷は、圧力や温度を測定するプローブをブロックし、乗員や自動システムに誤った指示を与える可能性があり、エンジン内の蓄積は出力の損失、振動、コンプレッサーの損傷、または深刻な場合にはエンジンの停止を引き起こす可能性がある。
リスクはすべての航空機に均一ではない。報告書は、小型航空機やヘリコプターが一般的に大型航空機よりも敏感であることを示しており、氷は小さな表面に比例的に効率的に蓄積される可能性が高く、これらは性能の低下を補うための利用可能な出力が少ないためである。低高度での接近や待機も、航空機がより低速で運航するため、より脆弱な段階となる可能性がある。
航空業界は、航空機の設計と認証、氷結防止システムと除氷、気象予測、及び運用手順を組み合わせることでこれらの条件を管理している。パイロットは危険な区域を避けるために高度やルートを変更することができ、寒冷地域の空港では離陸前に除氷装置や流体を使用している。
EASAの報告書は、気象条件がこのシステムの基盤となるかどうかが、気候が温暖化するにつれて同じままであるかどうかを分析している。この時点では、氷結の未来に関する単一の予測を可能にするには、応答が十分に知られていない。
既存の研究は、温暖化が氷の形成に適した温度が発生する高度を移動させる可能性があることを示唆している。ヨーロッパに関する予備的な分析は、4つの気候モデルに基づいて、氷結に適した条件がより高い高度に移動し、地理的分布が変化し、冬季の頻度が減少し、夏季に増加することを特定した。
これらの結果は、氷結のためにヨーロッパでの飛行が全体的により危険になるという結論を導くものではない。報告書は、航空機が運航する高度での氷結の将来の進化に関する研究が非常に限られており、航空運用への影響に関する予測への信頼が低いままであることを強調している。
いくつかの変化は、異なる方向に進む可能性がある。凍結した降水に関する研究は、中央および東ヨーロッパの地域でそのような条件の日数が減少する可能性を示唆している一方で、他の地域や高度では増加する可能性がある。北ヨーロッパでは、分析された研究は、多くの地域で表面近くの氷結が減少することを予測しているが、条件は北部および山岳地域において持続する可能性がある。
問題は、温暖化が温度だけでなく、気象中の湿度、雲の特性、対流、及び水滴や氷晶の分布も同時に変化させることであり、これらは雲が危険な氷結を生成するかどうかを決定する変数である。
報告書は、過冷却水滴の大きな条件、例えば凍結した雨や霧に特に注意を払っている。大きな水滴は、航空機の保護された表面を超えて到達し、通常の保護システムがあまり効果的でない領域で氷を形成する可能性がある。
異なるリスクは、高高度での対流システムの近くで発生し、高濃度の氷晶がエンジンや特定の計器に影響を与える可能性がある。氷晶はエンジンに侵入し、より温かい領域で溶け、他の部品で再び凍結し、結果として生じる蓄積が気流を乱したり、コンプレッサーを損傷したりする可能性がある。
これらの条件は、気象レーダーで直接検出するのが難しい。高濃度の氷晶を含む雲は、液体降水よりもはるかに弱いレーダー信号を生成する可能性があるため、航空機は飛行高度でレーダーが強い反射を示さない領域で、関連するリスクに遭遇する可能性がある。
予測システムは、特にモデルの解像度が向上し、雲内のプロセスがより詳細に表現されるようになったため、過去10年間で大幅に改善されている。しかし、報告書は、氷結の発生確率を特定することよりも、氷結の深刻度を決定することがはるかに難しいままであることを示している。
欧州の気象サービスから収集されたフィードバックは、追加の問題を示唆している。いくつかのモデルは、中程度の条件を過大評価し、深刻な氷結を過小評価する傾向がある。精度の評価もまた難しい。なぜなら、大気中の客観的観測の数が限られており、パイロットの報告は航空機の種類、乗員の認識、及びすでに取られた回避策に依存する可能性があるからである。
報告書は、運航中の航空機から直接得られるデータのより体系的な使用を推奨している。エンジンからの匿名化された情報、氷結検出器の信号、及び他の測定器は、気象観測と組み合わせて、モデルの検証と改善に役立つ可能性がある。
EASAは、氷結現象の発生だけでなく、航空機が実際に運航しているルートと比較する気候学的研究の開発も提案している。著者たちは、氷結の気候学と航空交通データを組み合わせた研究を特定していないと述べており、これにより航空業界の実際の曝露が時間とともにどのように変化するかを測定することが難しくなっている。
このような分析は、特定の地域における気象条件の変化と、航空機が実際に遭遇するリスクの変化を区別することを可能にする。ある地域では、航空業界の曝露が同じ程度に増加しなくても、氷結に有利な条件が増加する可能性があり、逆の状況も同様に可能である。
報告書は、2つの主要な作業の方向性を推奨している。1つは、氷結の指標、観測、及び深刻度の推定能力の改善を追求し、もう1つは、これらのツールを使用して歴史的傾向を研究し、将来の気候予測を行うことである。
これらの分析が利用可能になるまで、EASAは氷結の頻度、高度、及び深刻度の変化を、欧州航空の安全性がすでに証明された悪化ではなく、より良く測定されるべきリスクとして扱っている。
この報告書は、気候変動が航空に与える影響に関する研究を行うEASAのネットワークである「European Network on Impact of Climate Change on Aviation」において作成された。
評価は、氷が航空機に与える影響のメカニズムがよく知られており、航空業界がこのリスクを管理するための設計、認証、及び運用システムを持っていることを確認している。主な不確実性は、これらのシステムが機能する必要がある大気環境が今後数十年でどのように変化するかに関するものである。
利用可能な証拠は、氷結条件の頻度、高度、及び深刻度の変化の可能性を示唆しているが、報告書はこれらが均一に増加することを確定するものではなく、将来の事故やインシデントの増加を定量化するものでもない。推奨される優先事項は、これらの変化を測定し、安全性評価や運用計画に組み込むために必要なデータを構築することである。
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