I contratti complessi nell'aviazione rendono difficile la determinazione del datore di lavoro e dei contributi sociali

Le autorità che verificano le condizioni di lavoro dei piloti e degli equipaggi di cabina hanno riscontrato casi di pseudo-indipendenza, certificati sociali mancanti e accordi che rendono difficile l'identificazione del datore di lavoro reale o dello stato in cui devono essere versati i contributi. Lo studio dell'Autorità Europea del Lavoro mostra che questi problemi sono amplificati dalle diverse regole riguardanti il distacco del personale navigante e dalla difficoltà di stabilire se la base dichiarata dall'azienda corrisponde al luogo in cui il dipendente effettivamente svolge l'attività.

In breve, il 46% delle autorità partecipanti al sondaggio ha segnalato casi di violazione delle regole sulla sicurezza sociale, il 36% ha riscontrato certificati PD A1 mancanti e il 34% ha identificato situazioni in cui il personale navigante era classificato come indipendente, sebbene la relazione potesse corrispondere a un'assunzione. Le autorità hanno frequentemente riscontrato agenzie di lavoro temporaneo, attività indipendente diretta o tramite intermediari, trasferimenti tra basi e diverse forme di leasing di aeromobili ed equipaggi, senza che tali strutture siano di per sé illegali. Solo otto stati membri hanno deroghe specifiche dalle regole riguardanti il distacco del personale navigante, e le soluzioni variano: alcune escludono determinati voli, altre introducono eccezioni in base alla durata, alla formazione o al tipo di operazione. Per la sicurezza sociale, la "home base" è il principale riferimento per stabilire la legislazione applicabile, ma gli ispettori devono verificare se la base designata dall'operatore corrisponde al modo in cui l'equipaggio lavora effettivamente. Il rapporto non stabilisce che le forme atipiche di lavoro o il cambiamento delle basi rappresentino automaticamente frodi. I problemi sorgono quando le strutture contrattuali nascondono la reale relazione di lavoro o impediscono la corretta determinazione dei contributi e dei diritti del lavoratore.

Quasi la metà delle autorità partecipanti alla ricerca dell'Autorità Europea del Lavoro ha segnalato di aver riscontrato violazioni delle regole sulla sicurezza sociale nel trasporto aereo commerciale. Il 46% dei rispondenti ha indicato tali problemi, il 38% ha riscontrato violazioni della legislazione nazionale del lavoro in situazioni di mobilità, il 36% certificati PD A1 mancanti e il 34% la classificazione di alcuni membri del personale navigante come indipendenti o in altre forme contrattuali che non corrispondevano alla situazione riscontrata.

Le percentuali provengono da un sondaggio con 60 risposte di autorità di 23 stati membri e non rappresentano la proporzione delle compagnie aeree o dei dipendenti dell'UE in tali situazioni. Esse mostrano quanto frequentemente i vari tipi di problemi siano stati riscontrati dalle istituzioni partecipanti alla ricerca, alcune delle quali hanno un'attività di controllo molto più intensa rispetto ad altre.

La pseudo-indipendenza appare nel rapporto come uno dei problemi riscontrati in più stati. Rappresentanti delle autorità di Belgio, Spagna, Francia, Lituania e Polonia hanno segnalato casi in cui il personale presentato contrattualmente come indipendente poteva svolgere, in realtà, un'attività che corrispondeva a una relazione di lavoro.

Il problema non è l'uso dell'attività indipendente in sé. Un pilota può prestare in determinate situazioni servizi in modo indipendente, ma le autorità devono verificare come è organizzata concretamente l'attività: chi dà le istruzioni, chi stabilisce il programma, chi sostiene il rischio economico e quale libertà reale ha la persona nell'esecuzione dei servizi.

In Polonia, un rappresentante dell'istituzione di sicurezza sociale ha descritto situazioni in cui l'attività indipendente doveva, in pratica, essere riclassificata come rapporto di lavoro. Le autorità hanno riscontrato anche strutture in cui una persona aveva un contratto di lavoro con un'entità e un contratto civile con un'altra, sebbene l'attività fosse realizzata a beneficio della prima azienda, il che poteva ridurre i contributi sociali dovuti.

Il rapporto include anche un caso descritto da un rappresentante dell'ispezione del lavoro in Francia, in cui il personale navigante era fornito tramite un intermediario al di fuori dell'UE ed era stato presentato come indipendente. L'indagine ha concluso che i lavoratori non erano realmente indipendenti e che il caso aveva una dimensione europea e avrebbe interessato circa 1.500 membri del personale navigante.

Questi esempi non consentono di attribuire pratiche all'intero settore e non identificano nei documenti le compagnie coinvolte. Illustrano però la difficoltà delle autorità di stabilire chi sia il datore di lavoro quando tra la compagnia aerea e la persona che lavora a bordo ci sono agenzie, intermediari o altre entità contrattuali.

Il sondaggio mostra che tali strutture sono riscontrate relativamente frequentemente. Il 45% dei rispondenti ha visto personale assunto tramite agenzie di lavoro temporaneo, il 43% attività indipendente e prestazione diretta di servizi per l'operatore, mentre il 40% attività indipendente tramite un intermediario. Il 35% ha riscontrato trasferimenti temporanei degli equipaggi verso un'altra base nell'UE, mentre il 33% operazioni di tipo wet lease, in cui l'aeromobile è fornito insieme all'equipaggio.

Il rapporto precisa che tali modelli contrattuali non rappresentano automaticamente violazioni della legislazione. La difficoltà sorge quando più relazioni giuridiche si sovrappongono, così che l'ispettore deve stabilire chi esercita il controllo effettivo sul lavoratore, quale entità gli paga la retribuzione e chi è responsabile per i contributi e le condizioni di lavoro.

La stessa problematica si presenta nel caso dell'appalto. Le autorità intervistate in Spagna, Italia e Polonia hanno descritto strutture a cascata in cui la compagnia aerea esternalizza l'assunzione a un intermediario, che può a sua volta subappaltare, separando il controllo operativo dell'attività dalla responsabilità giuridica formale.

Stabilire il datore di lavoro ha conseguenze dirette sui contributi sociali. Il personale navigante che svolge normalmente attività in due o più stati deve poter dimostrare quale legislazione di sicurezza sociale gli è applicabile, e il documento PD A1 certifica lo stato il cui sistema copre la persona in questione.

I dati disponibili sono però incompleti. Nel 2024 sono stati emessi 13.170 certificati PD A1 per personale di volo o di cabina a livello dell'UE, mentre il numero totale delle persone inquadrate nella categoria statistica utilizzata dal rapporto era di circa 394.500. L'ELA precisa che questa comparazione non consente di calcolare il numero reale di persone mobili, poiché molte forme di mobilità a breve termine non sono catturate dai dati centralizzati.

Il rapporto stima che le notifiche e i certificati PD A1 disponibili rappresentino meno del 4% del totale del personale navigante, ma avverte che l'informazione non può essere interpretata come prova che il resto dei dipendenti dovrebbe possedere un tale documento. Le autorità non dispongono di dati sufficienti per stimare quanti piloti e membri degli equipaggi di cabina si trovino in situazioni che richiedono concretamente questa certificazione.

Per il personale navigante, stabilire il sistema di sicurezza sociale è legato innanzitutto alla "home base". La legislazione europea definisce la base come il luogo assegnato dall'operatore da cui il membro dell'equipaggio inizia e conclude normalmente un periodo o una serie di periodi di servizio e dove l'operatore non gli assicura, in condizioni normali, l'alloggio.

Normalmente, l'attività di un pilota o di un membro dell'equipaggio di cabina è considerata, ai fini della sicurezza sociale, come svolta nello stato in cui si trova questa base. Lo stesso principio è rilevante indipendentemente dal fatto che la persona lavori come dipendente o sia realmente indipendente.

La designazione di una base da parte dell'azienda non conclude però la verifica. Le autorità devono stabilire se il luogo dichiarato corrisponde al modello effettivo dell'attività, e il rapporto mostra che l'accesso ai programmi di volo, ai turni di servizio e ai dati riguardanti le basi operative è essenziale per questa verifica.

Il problema diventa più complicato quando il personale è trasferito temporaneamente tra basi. Un cambiamento a breve termine non determina automaticamente il trasferimento della persona in un altro sistema di sicurezza sociale, poiché le norme europee mirano a mantenere una certa stabilità della legislazione applicabile per un periodo di 12 mesi.

Al contrario, un trasferimento permanente o a lungo termine può cambiare sia la "home base" che il legame reale del lavoratore con un determinato stato. In queste situazioni possono sorgere effetti diversi sulla legislazione del lavoro, sulle regole riguardanti il distacco e sul sistema di sicurezza sociale, il che obbliga le autorità a esaminare separatamente ciascuna dimensione.

Le regole riguardanti il distacco aggiungono un ulteriore livello di complessità. Non ogni volo transfrontaliero significa che il personale è distaccato in un altro stato membro, e il passaggio per breve tempo attraverso un paese o lo svolgimento di attività ausiliarie in aeroporto devono essere analizzati in base al legame effettivo del lavoro con il territorio in questione.

Un trasferimento temporaneo a un'altra base è molto più probabile che rientri nel campo delle regole di distacco. Il rapporto offre l'esempio di un pilota trasferito per tre mesi da Lisbona a Parigi, situazione che comporterebbe normalmente l'applicazione delle condizioni di base dello stato ospitante riguardanti la retribuzione, il tempo di lavoro e le ferie.

Gli stati membri non trattano però tutte le situazioni allo stesso modo. L'ELA identifica otto paesi che hanno introdotto deroghe o eccezioni specifiche applicabili al personale navigante, e il modello varia da uno stato all'altro.

In Belgio, le regole riguardanti il distacco non si applicano generalmente al personale navigante che effettua voli internazionali, con eccezioni legate alle operazioni di cabotaggio. Il personale nel trasporto internazionale di passeggeri e merci è esente anche dalla dichiarazione obbligatoria Limosa.

La Francia adotta un approccio diverso. Una compagnia aerea non può fare affidamento sul regime di distacco per il personale assegnato a una base operativa in Francia quando l'attività è svolta lì in modo stabile, abituale e continuativo, e il centro effettivo dell'attività professionale si trova all'estero; in tali situazioni si applica la legislazione francese del lavoro.

Nei Paesi Bassi, i datori di lavoro nel trasporto aereo che distaccano personale da un altro stato membro, dallo SEE o dalla Svizzera sono esenti dall'obbligo di presentare la dichiarazione di distacco. L'Austria ha diverse eccezioni legate alla durata e allo scopo della mobilità, mentre la Slovenia esclude il personale navigante dall'ambito della sua legge sulla prestazione transfrontaliera di servizi.

L'esistenza di deroghe non significa che il personale in questione sia privo della protezione della legislazione del lavoro o della sicurezza sociale. Esse modificano alcune obbligazioni associate al distacco, mentre altre regole europee e nazionali continuano ad applicarsi, comprese quelle riguardanti la determinazione del sistema di sicurezza sociale e le protezioni offerte dalla legge applicabile al rapporto di lavoro.

Le differenze tra gli stati diventano però un problema per le aziende e le autorità che operano transfrontalieramente. Il rapporto constata che non esiste un consenso tra gli stati su tutte le situazioni in cui il personale navigante deve essere considerato distaccato e che le interpretazioni riguardanti la "home base", la "operational base" e la natura della relazione di lavoro possono variare.

La conseguenza pratica è che lo stesso tipo di attività può richiedere un'analisi diversa a seconda della durata del trasferimento, della base di partenza, dello stato ospitante, della relazione contrattuale e delle eventuali deroghe nazionali. Gli ispettori devono correlare queste informazioni prima di poter stabilire chi è il datore di lavoro, quale legge protegge il lavoratore e dove sono dovuti i contributi sociali.

Il rapporto ELA raccomanda di chiarire i concetti utilizzati nel settore e di elaborare materiali e formazioni dedicate alle autorità nazionali. Inoltre, indica la necessità di uno scambio migliore di informazioni tra le ispezioni del lavoro, le istituzioni di sicurezza sociale e le autorità aeronautiche, queste ultime avendo accesso a dati operativi essenziali per la verifica delle basi e dei trasferimenti degli equipaggi.

In un settore in cui l'aeromobile, l'operatore, l'intermediario, il contratto e la persona che lavora a bordo possono avere legami con stati diversi, la verifica non si riduce al documento presentato dall'azienda. Le conclusioni dell'ELA mostrano che la protezione sociale del personale navigante dipende in larga misura dalla capacità delle autorità di ricostruire la reale relazione di lavoro e di rapportarla correttamente alla base, all'attività e ai contributi della persona.