Special Informat.ro / De la procedură standard la panica HiSky, pornită de Rogobete. Ce înseamnă, de fapt, activarea senzorilor de presurizare

Un avion HiSky care se întoarce de urgență la Otopeni, un ministru al Sănătății care anunță pe Facebook „depresurizarea” și o celulă de criză cu mobilizarea spitalelor cu paturi de terapie intensivă, un șef DSU care spune că nu există răniți și că aterizarea va fi „fără probleme”. Între panica publică și realitatea tehnică, întrebarea-cheie rămâne: ce înseamnă, de fapt, activarea senzorilor de presurizare la un avion de pasageri și cât de periculoasă este cu adevărat o depresurizare?

Incidentul HiSky din 22 februarie - o revenire de urgență la București după activarea unui senzor de presurizare – e un caz-școală despre felul în care un semnal de siguranță normal, gândit să prevină un accident, poate deveni, prin comunicare politică alarmistă, combustibil pentru frica de zbor. Dincolo de zgomotul de pe rețelele sociale, aviația comercială tratează presurizarea ca pe un risc: rar ajunge la depresurizări grave, are proceduri stricte, sisteme și piloți care exersează scenariul la fiecare șase luni.

Incidentul HiSky din 22 februarie, când o aeronavă București–Hurghada s-a întors la Otopeni după „activarea unui senzor de presurizare la nivelul cabinei”, este, tehnic, un incident de siguranță gestionat standard: pilotul a decis revenirea, a consumat carburant în zona aeroportului și a aterizat în siguranță, fără victime sau pasageri răniți, ceea ce reiese și din comunicatul de duminică seară al Asociației Companiilor Aeriene Românești.

Din punct de vedere operațional, activarea unui senzor de presurizare nu înseamnă automat „depresurizare a cabinei”, ci un avertisment că parametrii de presiune trebuie verificați și, dacă este cazul, zborul întrerupt preventiv – exact decizia luată în acest caz, potrivit DSU.

Nu orice avertizare de presurizare înseamnă însă că toți pasagerii rămân fără aer. În practica de zi cu zi, senzorii se activează mai des din cauze banale: un comutator uitat pe „OFF”, un sistem lăsat în modul manual, o componentă care cedează, un senzor care dă alarme false, sau mici slăbiciuni în instalația de aer a unui avion mai vechi. Tocmai pentru aceste situații există avertizările timpurii: avionul preferă să „țipe” mai devreme și să întoarcă zborul, decât să riște o depresurizare reală, la înălțime, cu pasagerii fără măști puse.

Panica publică a fost alimentată mai puțin de situația reală de la bord și mai mult de comunicare: ministrul Sănătății, Alexandru Rogobete, a anunțat pe Facebook că un avion „care s-a depresurizat și se întoarce la Otopeni”, inventariind ambulanțe și paturi de terapie intensivă pregătite pentru „posibile victime multiple”, deși compania aeriană și aeroportul vorbeau despre un incident tehnic minor și aplicarea procedurilor standard de siguranță.

Din cockpit, aceeași scenă arată cu totul altfel. Avionul pleacă normal, urcă spre nivelul de croazieră, iar la un moment dat sistemul de presurizare „sună”: un senzor arată că presiunea din cabină nu mai evoluează cum trebuie sau că modul de control automat nu funcționează corect. Pentru echipaj, nu e un breaking news, ci o situație standard de urgență: opresc urcarea sau coboară la altitudine de siguranță, anunță turnul de control despre situația de urgență, întorc aeronava și se pregătesc pentru o aterizare rapidă, dar controlată.

Pilotul Cezar Osiceanu explică pentru Digi24 simplu: depresurizarea este una dintre cele mai serioase urgențe la bord, pentru că, la altitudini mari, organismul are foarte puțin timp până intră în hipoxie – aproximativ 10 secunde la peste 14.000 de metri, până la cel mult un minut la altitudini mai joase. De aceea, piloții exersează la fiecare șase luni, în simulator, scenariul de „Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization”: pun imediat măștile de oxigen, pornesc coborârea de urgență, reduc altitudinea acolo unde pasagerii pot respira normal.

Asociația Companiilor Aeriene Românești a calificat drept „inacceptabil” faptul că un ministru postează mesaje de tip „breaking news” care listează resurse medicale și sugerează iminența unui dezastru, într-un context în care, din informațiile oficiale, nu existau răniți, iar aeronavă urma să aterizeze controlat.

În contrapunct, șeful DSU, Raed Arafat, a transmis public că nu există nicio informare de la pilot privind persoane rănite și că „ne așteptăm ca aterizarea să fie fără probleme”, subliniind că forțele ISU și SMURD mobilizate la Otopeni reprezintă o măsură preventivă de rutină, nu indică un dezastru în curs.

Dincolo de episodul HiSky, rapoartele anuale de siguranță ale AIAS (Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile) arată că România monitorizează la nivel sistemic categoria „fire, smoke, depressurization and air quality in the cabin”, dar nu publică o statistică pe termen lung dedicată exclusiv depresurizărilor; aceste evenimente apar mai degrabă drept cazuri izolate, mediatizate, decât ca un fenomen numeric semnificativ.

Exemple precum incidentul grav Blue Air din 2017 (cabina nu s-a presurizat, s-au declanșat măștile de oxigen, s-a executat coborâre de urgență), documentat în detaliu de AIAS, arată că sistemul de investigație funcționează și generează lecții de siguranță, dar și că în ultimii ani nu s-a conturat un șir lung de depresurizări serioase care să justifice, până acum, un studiu românesc specializat.

Planul național de siguranță 2022–2026 confirmă că depresurizarea este tratată oficial ca risc specific și prevede măsuri de mitigare, însă episodul HiSky arată un decalaj între modul în care profesioniștii din aviație gestionează astfel de incidente – ca procedură standard în paradigma „safety first” – și modul în care unele mesaje politice pot transforma un incident tehnic controlat într-o criză publică percepută.

Analiză realizată cu sprijinul NewsVibe și Perplexity