[2025 Explicado] El misterio de la flota fantasma de Putin. Cómo intenta la UE detener legalmente la flota que nadie puede encontrar.

La flota fantasma de Rusia no es una flota, no es fantasmagórica y, paradójicamente, es perfectamente real. Es una red de barcos que existe en el mar, pero desaparece en documentos, en estadísticas y en jurisdicciones. La Unión Europea intenta detenerla utilizando reglas escritas para un mundo más ordenado, en un mar que siempre ha sido una zona gris. Esta no es una historia sobre barcos, sino sobre los límites de las sanciones, del derecho y del poder en una economía global que ha aprendido a esconderse a plena vista.

En las célebres palabras del pirata más conocido de la cultura pop del último siglo, el capitán Jack Sparrow, "el problema no es el problema, el problema es tu actitud hacia ese problema". Se ha escrito mucho sobre la flota fantasma de Moscú, ha corrido mucha tinta en las pantallas de los portátiles, y los documentos oficiales se han acumulado en pilas sobre pilas. Lo que sabemos es que numerosos barcos, sobre los que nadie sabe con exactitud cuántos son, surcan los océanos del mundo evitando sanciones y alimentando la economía de guerra de Rusia.

No pretendemos tratar este tema en clave anecdótica o humorística. Al contrario, el objetivo de este artículo es explicar, con rigor y hasta la última coma, lo que realmente significa la llamada flota fantasma, cómo funciona y por qué vuelve constantemente a las comunicaciones de las instituciones europeas. No es una obsesión mediática, sino un problema estructural que mezcla sanciones, seguridad, medio ambiente y derecho internacional.

No es casualidad que Kaja Kallas, en su calidad de Alta Representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad y vicepresidenta de la Comisión Europea, vuelva frecuentemente sobre este tema en sus declaraciones públicas. Ex primera ministra de Estonia, un estado situado en el flanco oriental de la Unión y directamente expuesto a los riesgos de la región del Mar Báltico, Kallas habla sobre la flota fantasma no solo como diplomática europea, sino también desde la perspectiva de una líder que ha gestionado durante años las consecuencias concretas del comportamiento opaco de Rusia en la proximidad de la UE.

La inmensidad imposible de los océanos del mundo en los que vivimos

A pesar de los avances tecnológicos, los océanos del mundo siguen siendo en gran parte opacos. Incluso combinando satélites, sistemas de identificación automática de barcos (Automatic Identification System - AIS), sensores oceanográficos e infraestructura submarina, solo una pequeña parte de la superficie de los océanos es monitoreada frecuentemente o casi en tiempo real. Las áreas supervisadas densamente y de manera continua son, principalmente, las costeras y las principales rutas comerciales. En el resto, la monitorización es fragmentaria o inexistente, especialmente en aguas internacionales y en regiones alejadas de los principales corredores de transporte. Allí donde la supervisión es limitada, surgen las mayores vulnerabilidades. Barcos que desaparecen de los sistemas, actividades ilegales difíciles de probar, sabotajes o transportes que escapan al control de las autoridades.

No se trata de falta de voluntad política, sino de límites estructurales de la tecnología, de los costos y del marco jurídico existente.

En este espacio oscuro existen barcos que transportan diariamente millones de barriles de petróleo, pero que, desde el punto de vista jurídico y operativo, parecen no pertenecer a nadie. Tienen nombres, pero los cambian con frecuencia. Enarbolan pabellón, pero los estados respectivos no parecen responder efectivamente por ellos. Aparecen en los mapas comerciales, pero desaparecen de los sistemas de monitoreo. Son barcos perfectamente reales, que operan sin embargo en una zona donde la responsabilidad se vuelve confusa y las reglas parecen negociables.

Esta contradicción es el punto de partida de la discusión sobre lo que, en los últimos dos años, ha llegado a ser llamado "flota fantasma". El término aparece cada vez más en los comunicados de la Unión Europea, en las declaraciones de los gobiernos occidentales y en los análisis dedicados a las sanciones contra Rusia. El Consejo de la Unión Europea (mencionado como Consejo en adelante) habla de barcos que contribuyen a los ingresos energéticos de Rusia, y la Comisión Europea los describe como barcos viejos y subasegurados, con riesgos para la seguridad y el medio ambiente.

De aquí surge el paradoja central. La Unión Europea intenta sancionar algo que existe en la práctica, pero que no existe como entidad jurídica unitaria. Esta ambigüedad se ha convertido en la clave de todo el problema.

¿Cuán fantasmagórica es en realidad la "flota fantasma"?

Contrario a la percepción popular, la "flota fantasma" no es una flota en el sentido clásico. No existe un comando, una empresa matriz o una estructura centralizada que la coordine. Según un informe del Servicio de Investigación del Parlamento Europeo (European Parliamentary Research Service - EPRS), el término se utiliza como una etiqueta conveniente para un conjunto heterogéneo de barcos involucrados en prácticas de evasión de sanciones, sin que estos formen una categoría jurídica unitaria. EPRS subraya explícitamente que las definiciones varían en función de la institución, el propósito y el contexto, y esta falta de uniformidad es estructural, no accidental.

En el análisis de EPRS de 2024 se explica la diferencia entre conceptos que a menudo se utilizan de manera intercambiable en el espacio público. "Shadow fleet" es el término preferido en el discurso político y mediático, porque sugiere intención y disimulo. "Dark fleet" enfatiza comportamientos observables, como la detención del sistema AIS o las transferencias barco a barco en zonas poco monitoreadas. "Grey fleet" describe barcos con un perfil de riesgo alto, viejos, mal asegurados y con estructuras de propiedad opacas, pero que no son necesariamente ilegales o sancionados formalmente. La distinción es esencial, porque muestra que no cualquier barco sospechoso es automáticamente parte de una red sancionable.

La confusión se agudiza cuando la "flota fantasma rusa" se mezcla con el fenómeno global de shadow shipping. Publicaciones como The Guardian o Reuters a veces utilizan el término en un sentido amplio, incluyendo barcos asociados a Rusia, Irán y Venezuela en una sola categoría. En cambio, informes especializados como los del Instituto de Estudios Económicos de Kiev (KSE Institute) o del Centro para la Investigación en Energía y Aire Limpio (Centre for Research on Energy and Clean Air - CREA) delimitan estrictamente los barcos involucrados en las exportaciones rusas de petróleo, precisamente para evaluar la efectividad de las sanciones europeas y del mecanismo de tope de precios. Esta diferencia de enfoque explica por qué algunas estimaciones hablan de unos pocos cientos de barcos, mientras que otras de más de mil. En realidad, no se cuentan las mismas cosas.

Por lo tanto, la "flota fantasma" no es una lista fija, sino un concepto operativo, utilizado de manera diferente por la prensa, analistas e instituciones. Esta flexibilidad le da fuerza como instrumento político, pero debilita su precisión jurídica.

¿Por qué nos aferramos desesperadamente a una definición?

En derecho, las definiciones no son un ejercicio académico, sino una condición para la acción. Como explican los juristas que analizan casos recientes en la plataforma EJILTalk y en los estudios publicados por el Instituto Lieber para Derecho y Guerra (Lieber Institute for Law and Warfare), lo que no está definido claramente no puede ser sancionado sin riesgos mayores de impugnación. Una lista basada en criterios vagos corre el riesgo de ser anulada en los tribunales, y una acción de abordaje realizada sin una jurisdicción sólida puede escalar rápidamente en un incidente diplomático o en un litigio internacional costoso.

Esta vulnerabilidad jurídica es reconocida implícitamente incluso por las instituciones europeas. En los documentos de tipo Q&A sobre los paquetes de sanciones, la Comisión Europea no define la "flota fantasma" como una categoría jurídica cerrada, sino que la describe a través de características funcionales, como barcos viejos, estructuras de propiedad opacas y prácticas evasivas, incluyendo la detención del AIS o las transferencias barco a barco. El resultado es una definición operativa, útil para la comunicación y la orientación de las autoridades nacionales, pero frágil cuando se pone a prueba en los tribunales o en el marco del derecho marítimo.

El hecho de que el término sea aceptado sin ser codificado rígidamente no es casualidad. Contrario a la idea de que "shadow fleet" fue inventado por la prensa, la expresión aparece primero en documentos de cumplimiento, no en comunicados políticos. En octubre de 2023, la Coalición para el Tope de Precios (Price Cap Coalition), un grupo formado por el G7, la Unión Europea, Australia y otros socios, utiliza la fórmula "a veces referido como la 'shadow fleet'" en un documento dirigido a la industria marítima, al sector de seguros y a proveedores de servicios. El documento describe prácticas de evasión de sanciones, pero evita deliberadamente la creación de una categoría jurídica formal. El objetivo no es la sanción automática, sino la señalización del riesgo y la solicitud de una diligencia aumentada.

Un paso cualitativo importante ocurre en diciembre de 2023, cuando la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization - IMO) utiliza explícitamente, por primera vez en un marco global no occidental, los términos "dark fleet" y "shadow fleet" en el contexto de la seguridad marítima y los riesgos ambientales. La IMO advierte que estos barcos socavan las reglas internacionales y aumentan el riesgo de accidentes graves al evitar controles y operar fuera de los circuitos estándar de supervisión.

Posteriormente, el término entra firmemente en el lenguaje institucional europeo. El Consejo de la Unión Europea lo utiliza en los comunicados de sanciones, y el Parlamento Europeo lo integra en resoluciones y debates, incluyendo en relación con los riesgos para la infraestructura crítica y para el medio ambiente. Sin embargo, la "flota fantasma" sigue siendo un término políticamente aceptado, no una definición jurídica rígida anclada en un acto normativo preciso.

La ambigüedad también tiene una función política. Como observan los analistas del Laboratorio de Análisis Digital Forense (Digital Forensic Research Lab – DFRLab), parte del Atlantic Council, el término es lo suficientemente amplio como para unir en una sola narrativa el dinero, la seguridad y el medio ambiente. Permite a las instituciones hablar simultáneamente sobre la financiación de la guerra, los riesgos para la infraestructura crítica y los peligros ecológicos, sin entrar en detalles técnicos difíciles de explicar al público en general. Es una herramienta de comunicación efectiva, pero una que complica la aplicación rigurosa de las reglas.

¿Cómo sancionas algo que no sabes qué es realmente?

El problema es que la Unión Europea debe actuar rápidamente, bajo presión política y mediática, pero no puede permitirse violar sus propios estándares legales sin consecuencias. La definición importa porque establece la línea entre sanción legítima y abuso impugnable, entre prevención y escalada. ¿Cómo detienes efectivamente una flota que no puedes definir de manera unitaria, sin perder en los tribunales, sin desestabilizar el mercado y sin escalar en el mar? La complejidad de la pregunta proviene del hecho de que combina economía, seguridad y derecho, cada uno con sus propios límites y riesgos.

En la práctica, la Unión Europea intenta responder mediante una mezcla de instrumentos que incluyen sanciones a barcos y facilitadores, prohibiciones de acceso en puertos, restricciones sobre servicios marítimos y presión diplomática coordinada con socios del G7. Las medidas están diseñadas para aumentar los costos y riesgos para los operadores opacos, sin sacar el petróleo ruso del mercado global. Cada paso está, sin embargo, constriñido por realidades estructurales. El derecho marítimo limita la intervención en el mar, la aplicación de sanciones sigue siendo fragmentada a nivel nacional, y las medidas demasiado agresivas pueden generar incidentes de seguridad o ecológicos con efectos políticos difíciles de controlar.

Dinero, dinero, dinero

Más allá de la dimensión jurídica, la "flota fantasma" es un problema económico concreto. Afecta la forma en que funcionan los mercados de energía, los costos logísticos, las primas de seguros y, en última instancia, la estabilidad de los precios. Como muestran los informes mensuales de la Agencia Internacional de Energía (International Energy Agency – IEA), las exportaciones rusas de petróleo siguen siendo un factor estructural en el mercado global, y la forma en que se transportan cuenta casi tanto como el volumen o el precio.

Las instituciones europeas han reconocido explícitamente esta dimensión económica. En los comunicados sobre el mecanismo de tope de precios, la Comisión Europea ha subrayado que el objetivo no es bloquear completamente el petróleo ruso, sino reducir los ingresos de Moscú sin provocar un choque en el mercado global. En este contexto, la flota fantasma se convierte en la infraestructura que permite mantener los flujos fuera de los circuitos occidentales y, por implicación, disminuye la efectividad de las sanciones.

Después del embargo de la Unión Europea sobre las importaciones marítimas de petróleo ruso, el mar se ha convertido en la principal ruta estratégica para mantener las exportaciones. Según informes y análisis publicados por Reuters, Rusia ha compensado la pérdida del mercado europeo redirigiendo volúmenes hacia India, China y otros estados terceros, especialmente por vía marítima. Los oleoductos ofrecen poca flexibilidad geopolítica, mientras que los barcos pueden cambiar rápidamente de destino, ruta e intermediarios. Esta capacidad de adaptación ha transformado el transporte marítimo en la columna vertebral de la resiliencia económica rusa después de 2022.

El mecanismo de tope de precios fue diseñado precisamente para este contexto. El acceso a servicios occidentales esenciales, como transporte, seguros y financiamiento, está condicionado al cumplimiento del tope. Siempre que el petróleo circule a través de la infraestructura occidental, el tope debería, teóricamente, ser aplicable. En la práctica, sin embargo, la flota fantasma fisura este diseño. Los barcos operados fuera de la infraestructura occidental pueden transportar petróleo a precios por encima del tope, asumiendo costos logísticos más altos, rutas más largas y riesgos jurídicos aumentados. Como señala Reuters en varios materiales sobre la adaptación del comercio ruso, estos costos se consideran aceptables en comparación con la pérdida total del mercado. El mar se convierte así en el espacio donde las sanciones son puestas a prueba diariamente.

Esta realidad también explica la confusión persistente relacionada con las cifras. Algunos informes indican disminuciones significativas en los ingresos rusos, otros hablan de una rápida adaptación y recuperación parcial. La IEA publica mensualmente datos sobre las exportaciones de petróleo de Rusia y sobre los ingresos estimados, pero precisa constantemente que estos valores son estimaciones construidas sobre la base de precios promedio y volúmenes reportados. Capturan tendencias, no certezas contables.

En paralelo, organizaciones independientes utilizan metodologías diferentes para entender qué está sucediendo bajo la superficie. CREA combina datos comerciales, precios spot e información sobre rutas para estimar qué parte de las exportaciones marítimas es transportada por barcos asociados a la flota fantasma. En ciertos períodos, CREA ha concluido que la mayoría de las exportaciones marítimas rusas se han realizado con la ayuda de estos barcos, sugiriendo una socavación sustancial del mecanismo de tope de precios.

Las diferencias entre estas cifras no indican necesariamente errores o manipulaciones, sino opacidad. Parte de los datos son públicos, parte son comerciales y accesibles solo a través de herramientas especializadas, y parte son imposibles de verificar en tiempo real. La economía de la flota fantasma funciona precisamente mediante el traslado de transacciones a una zona donde la transparencia es limitada, y las cifras se convierten más bien en intervalos de probabilidad que en valores precisos.

¿Quién gana y quién pierde, en función de la eficacia del bloqueo?

Mientras la flota fantasma funcione, Rusia gana tiempo y ingresos, incluso si a costos más altos que antes de las sanciones. Los análisis y reportes publicados en varias investigaciones muestran que las exportaciones continúan a través de intermediarios, rutas más largas y servicios alternativos, y las pérdidas se absorben como precio de acceso al mercado. En este ecosistema, la opacidad se convierte en un recurso económico, ya que reduce la capacidad de las autoridades para vincular una carga a un actor, una jurisdicción y una responsabilidad clara.

Los intermediarios ganan desproporcionadamente. Comerciantes, corredores, operadores de transporte marítimo y proveedores de seguros alternativos pueden obtener ganancias significativas de las diferencias de precio, de la falta de competencia "limpia" y de los riesgos que otros no están dispuestos a asumir. Se ha documentado repetidamente cómo esta zona gris crea ganadores de nicho, incluso en un régimen de sanciones cada vez más amplio, ya que parte de la economía se traslada allí donde la verificación es costosa, incompleta o simplemente imposible.

Si el bloqueo se volviera más eficaz, los costos se redistribuirían. La industria del transporte marítimo perdería parte de las ganancias a corto plazo, pero reduciría los riesgos jurídicos y reputacionales. La Unión Europea ganaría en eficacia de las sanciones, pero tendría que gestionar el riesgo de tensiones de precios y el impacto sobre la industria y los consumidores. Como señalan los analistas de Bruegel, las sanciones energéticas rara vez producen solo pérdidas, redistribuyen las ganancias y los costos de manera desigual, tanto entre estados como entre sectores. Esta redistribución explica por qué las sanciones son impugnadas no solo geopolíticamente, sino también económicamente, incluso dentro de la Unión Europea.

La Unión Europea no es un bloque uniforme desde el punto de vista energético. Los datos publicados por Eurostat muestran diferencias significativas entre estados en lo que respecta a la dependencia de importaciones, la estructura de capacidades de refinación y la sensibilidad a los precios internacionales. En este contexto, cualquier perturbación logística o aumento de los costos de transporte afecta a los estados miembros de manera desigual. Esta realidad económica se refleja inevitablemente también en las posiciones políticas. Como ha informado el Financial Times, algunos gobiernos son más cautelosos en apoyar medidas que podrían tensar el mercado, precisamente porque el impacto interno sobre la industria, la inflación o los consumidores sería más severo. La vulnerabilidad económica se convierte así en un factor clave en el ritmo y la intensidad de la respuesta europea, incluso cuando existe un consenso político de principio.

Los mercados no reaccionan solo a comunicados oficiales o a titulares espectaculares, sino a la percepción del riesgo. Las sanciones que sacan barcos del circuito "limpio" reducen la capacidad disponible y aumentan los riesgos percibidos por los operadores, lo que lleva a tarifas de transporte más altas y a primas de seguros más elevadas. El mecanismo es relativamente simple. Menos barcos conformes significa menor capacidad, mayor riesgo y, por implicación, costos más altos. Estos costos se transfieren gradualmente a lo largo de la cadena, hacia comerciantes, refinadores y, en última instancia, hacia los consumidores. Incluso en ausencia de noticias de primera plana, la flota fantasma actúa como un factor de mercado invisible, pero constantemente presente, que alimenta la volatilidad y la incertidumbre.

Todos estos efectos económicos llevan inevitablemente a una pregunta fundamental. ¿Cuán grande es, de hecho, la flota fantasma? ¿Por qué algunas estimaciones hablan de unos pocos cientos de barcos, mientras que otras de más de mil?

¿Cómo se puede perder un barco?

A primera vista, la desaparición de un barco de los mapas públicos parece un simple truco técnico. En realidad, es el resultado de un conjunto de prácticas bien documentadas, utilizadas sistemáticamente para reducir la visibilidad de los transportes. Según el informe realizado por EPRS, las tácticas más comunes incluyen la detención o manipulación del AIS, las transferencias barco a barco realizadas sin un reporte completo y rutas fragmentadas diseñadas para enmascarar el origen real de la carga.

Estas tácticas no son invenciones recientes ni exclusivas de Rusia. Existen desde hace años en el comercio marítimo global, incluso en contextos legítimos. Lo que cambia, después de 2022, es la frecuencia y la combinación de las mismas. En los documentos de cumplimiento de la Price Cap Coalition, estas prácticas se enumeran explícitamente bajo la etiqueta "deceptive shipping practices". No se consideran pruebas de ilegalidad en sí mismas, pero se tratan como señales de riesgo que justifican investigaciones adicionales y una diligencia aumentada por parte de los proveedores de servicios. La invisibilidad no proviene de una sola maniobra espectacular, sino de la superposición de comportamientos aparentemente banales que, sumados, hacen que la ruta del petróleo sea difícil de rastrear y de demostrar jurídicamente.

La documentación oficial también advierte, sin embargo, sobre una trampa frecuente, la interpretación apresurada. Según la IMO, existen situaciones perfectamente legítimas en las que el AIS puede ser detenido temporalmente o puede funcionar defectuosamente. Las razones pueden estar relacionadas con la seguridad del barco, con fallos técnicos o con la congestión de la señal en ciertas áreas marítimas. Por esta razón, la IMO subraya que el AIS detenido es un indicador, no una prueba automática de actividad ilegal.

Precisamente esta ambigüedad es explotada por quienes gestionan la flota fantasma. Como muestra EPRS, prácticas que son legales tomadas individualmente se vuelven problemáticas cuando aparecen repetidamente y combinadas. El AIS se detiene recurrentemente, siguen transferencias barco a barco difíciles de documentar, y todo se complementa con documentos comerciales opacos o cambios frecuentes de ruta. En este punto comienza el verdadero "detective work". No se busca una infracción singular, sino patrones recurrentes que indican la intención de evitar el control. Esta es la esencia de la "zona gris" marítima. El derecho y las reglas internacionales no prohíben cada elemento por separado, pero tampoco fueron diseñadas para un contexto en el que estos elementos son orquestados para socavar sanciones económicas. Para las autoridades y para la Unión Europea, el desafío no es demostrar que un barco detuvo el AIS una vez, sino mostrar que lo hace como parte de un mecanismo. Y esta diferencia hace que el paso de la sospecha a la prueba jurídica sea extremadamente difícil.

Cuando el barco desaparece en tierra

La desaparición de un barco no ocurre solo en el mar. Una parte esencial de la invisibilidad se construye en tierra, a través de arquitecturas corporativas deliberadas. Investigaciones publicadas por Reuters y análisis realizados por el KSE Institute describen un patrón recurrente, empresas creadas para poseer un solo barco, gerentes que aparecen simultáneamente en decenas de barcos diferentes, cambios rápidos de pabellón y de nombre, a veces en intervalos de unos pocos meses. Cada capa, tomada por separado, es legal. Sin embargo, juntas rompen el vínculo entre el barco y el beneficiario real.

En los documentos de la Unión Europea, esta práctica se describe como propiedad opaca y se trata como un criterio funcional para identificar barcos de alto riesgo. La idea no es que las empresas de tipo SPV o los cambios de pabellón sean ilegales en sí mismos, sino que se utilizan sistemáticamente para dificultar la atribución de responsabilidad. Cuando surge un problema, desde una infracción de sanciones hasta un accidente, la cadena se fragmenta. El propietario puede ser una empresa sin activos, el gerente se encuentra en otra jurisdicción, y el beneficiario final permanece inaccesible. Para las autoridades, esto significa tiempo perdido, litigios y, a menudo, la imposibilidad de responsabilizar a alguien.

Esta fragmentación explica por qué las sanciones se trasladan gradualmente de los barcos a los facilitadores. La Unión Europea intenta cerrar la cadena no porque cada eslabón sea ilegal, sino porque, en conjunto, crean un mecanismo diseñado para evitar la responsabilidad.

Otro punto crítico de esta cadena es el seguro. Informes internacionales muestran que muchos barcos asociados a la flota fantasma operan fuera de los clubes occidentales de P&I o con cobertura insuficiente para riesgos importantes. En la práctica marítima, el Grupo Internacional de Clubes de P&I (International Group of P&I Clubs) funciona como un verdadero pasaporte. Sin una cobertura reconocida, el acceso a puertos, terminales y servicios esenciales se vuelve difícil o imposible.

La prensa de investigación ha documentado casos de seguros falsos o de pólizas emitidas por entidades pequeñas, con capacidad limitada de indemnización. Si un barco viejo y subasegurado provoca un derrame importante, no está claro quién paga los costos. En ausencia de una cobertura sólida, la carga puede trasladarse rápidamente a los estados costeros y, por implicación, a los contribuyentes.

Por esta razón, la Unión Europea y los estados bálticos insisten cada vez más en la verificación del seguro, no solo como instrumento de cumplimiento, sino como medida de prevención. En este punto, la flota fantasma deja de ser solo un problema de sanciones y se convierte en uno de seguridad y medio ambiente.

¿Qué puede hacer la UE de manera real?

En la Unión Europea, las sanciones no provienen de una sola oficina y no son el resultado de una decisión administrativa simple. Son el producto de un mecanismo político y jurídico en múltiples niveles, construido deliberadamente para mantener el control de los estados miembros sobre la política exterior. El Consejo es la institución que adopta, formalmente, las medidas restrictivas, generalmente en forma de paquetes sucesivos. En el caso de la flota fantasma, estos paquetes se traducen en modificaciones de los anexos a los reglamentos existentes, donde se enumeran explícitamente los barcos afectados.

Las comunicaciones oficiales del Consejo son claras. Cada vez que se añaden barcos a la lista, el Consejo precisa que estos se convierten automáticamente en sujetos de la prohibición de acceso en los puertos de la Unión y de la prohibición de beneficiarse de una amplia gama de servicios marítimos. La decisión política se toma a nivel europeo, por unanimidad de los estados miembros, y el efecto jurídico es inmediato y uniforme en los 27 estados. Este es el momento en que la lista negra toma forma.

El papel de la Comisión Europea (Comisión) es diferente y a menudo se entiende mal. La Comisión no lista barcos y no decide quién entra o sale de la lista. En cambio, juega un papel esencial en el funcionamiento diario del régimen. La Comisión publica documentos de tipo Q&A, guías interpretativas y aclaraciones técnicas que explican lo que significa, en la práctica, las prohibiciones decididas por el Consejo. Estos materiales son utilizados por las autoridades nacionales, puertos, bancos, aseguradoras y empresas de transporte marítimo para entender cómo deben aplicarse las reglas.

En todos sus materiales sobre sanciones, la Comisión repite el mismo mensaje clave. La aplicación y la penalización de las infracciones son responsabilidad de los estados miembros. Las autoridades nacionales investigan, verifican, sancionan y, si es el caso, envían los expedientes a los tribunales. La Comisión se posiciona como guardiana de la coherencia, monitoreando la implementación e interviniendo cuando surgen interpretaciones divergentes o lagunas evidentes. Este arreglo explica por qué el régimen europeo es a menudo percibido como lento o fragmentado. No porque no haya voluntad política, sino porque la ejecución es descentralizada, y cada estado miembro sigue siendo un eslabón esencial en la cadena de aplicación.

Para la flota fantasma, la consecuencia es directa. La decisión es europea, pero el enfrentamiento diario con los barcos ocurre a nivel nacional, en puertos, en fronteras y en tribunales.

Y entonces, ¿cómo se ve una sanción y cuán efectiva es?

Para el público en general, la sanción sobre un barco parece un gesto simple, que se reduce a la idea de que el barco ya no entra en puertos. En realidad, este es solo el aspecto visible. En las comunicaciones oficiales del Consejo sobre las listas recientes de barcos asociados a la flota fantasma se precisa explícitamente que la sanción tiene dos componentes distintas. La primera es la prohibición de acceso en puertos, y la segunda es la prohibición de beneficiarse de una amplia gama de servicios marítimos. A menudo, la segunda componente es más dura que la primera.

La prohibición sobre los servicios afecta exactamente lo que hace a un barco operativo. Afecta la operación comercial, el fletamento, los servicios de intermediación, la asistencia técnica y, en ciertos casos, los servicios de gestión o aprovisionamiento. Sin estos servicios, un petrolero deja de ser un activo económico y se convierte en un problema flotante. En este punto, la sanción no solo golpea al barco, sino a todo el ecosistema que lo mantiene funcional, desde corredores y gerentes hasta proveedores de servicios y compradores de la carga. Precisamente aquí intenta la UE fracturar el mecanismo de la flota fantasma, que se basa en una red de facilitadores, no en una estructura centralizada.

Esta lógica aparece también en los documentos explicativos de la Comisión, que subrayan que las sanciones marítimas están diseñadas para tener un efecto de asfixia gradual, no una detención abrupta. El barco puede permanecer en el mar un tiempo, pero sin acceso a servicios esenciales se vuelve cada vez más difícil de utilizar comercialmente.

La aplicación de las sanciones sigue siendo, en la práctica, nacional. Las autoridades portuarias, la aduana, la policía, las agencias marítimas y, en ciertos casos, los fiscales verifican los barcos, los documentos y los servicios prestados. Esta descentralización ha llevado con el tiempo a diferencias significativas entre estados. Para reducir estas discrepancias, la UE ha adoptado la Directiva (UE) 2024/1226, que introduce un marco común de delitos y penas mínimas para la violación de las sanciones europeas. El objetivo es evitar situaciones en las que el mismo hecho sea tratado como un delito grave en un estado y como una infracción administrativa menor en otro. Los documentos de acompañamiento de la directiva muestran que, sin una base penal más unificada, la aplicación sigue siendo inevitablemente un mosaico.

Concretamente, esto significa que un barco listado puede ser rechazado en un puerto, investigado en otro y impugnado jurídicamente en un tercer estado. Cada eslabón cuenta, y la consistencia de la aplicación se vuelve tan importante como la decisión política inicial.

En teoría, listar un barco debería ser el final del problema. En la práctica, a menudo es el comienzo de una lucha de desgaste. La aplicación es fragmentada, las capacidades administrativas son desiguales, los intereses económicos son divergentes, y sobre todo se superpone un problema jurídico fundamental, la idea de prueba suficiente. Un estado miembro puede estar convencido de que un barco forma parte del ecosistema de evasión, pero si el expediente no resiste el control jurisdiccional, el efecto de la sanción puede evaporarse rápidamente.

Los análisis jurídicos sobre los regímenes de sanciones de la UE subrayan constantemente que las listas están sujetas al control de los tribunales europeos, y el Consejo debe poder justificar las medidas sobre la base de criterios claros y proporcionales. Este es el punto en el que la política se encuentra con el derecho. Cuanto más desea la UE actuar más rápido y de manera más agresiva, mayor es el riesgo jurídico, y esto puede producir impugnaciones, suspensiones, deslistados o precedentes que debilitan todo el régimen.

Las sanciones son necesarias para aumentar los costos de la evasión, pero operan en un espacio jurídico estrecho, donde cada paso en falso puede ser explotado. De aquí también la impresión, frecuente en el espacio público, de que la UE se mueve lentamente. No es solo un problema de voluntad política, sino de equilibrio entre eficacia y legalidad en un ámbito en el que las reglas no han sido pensadas para una guerra económica librada en el mar con una flota invisible.

En espejo, EE. UU. y el Reino Unido parecen más rápidos y más eficientes

Vistas desde el exterior, las Estados Unidos parecen moverse más rápido y de manera más decisiva. La explicación es estructural. La aplicación de las sanciones está centralizada a través de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (Office of Foreign Assets Control – OFAC), que publica guías, hace designaciones, aplica penalidades y comunica en un marco unitario. Cuando la OFAC habla, el mercado reacciona rápidamente, porque el riesgo de penalidades secundarias y de exclusión del sistema financiero estadounidense es real e inmediato. La prensa económica ha subrayado en repetidas ocasiones que este efecto de señal es uno de los instrumentos más poderosos de Washington.

El Reino Unido parece, a su vez, más rápido que la UE, pero por un motivo diferente. Después del Brexit, Londres opera como un estado unitario, sin necesidad de la unanimidad de 27 gobiernos. A través de sus mecanismos nacionales, el Reino Unido puede adoptar sanciones, listar barcos y entidades y ajustar el marco de aplicación a un ritmo más ágil. Esta ventaja procedural ha sido señalada también por muchos analistas, que han comparado la velocidad de las decisiones británicas con la lentitud inherente del proceso europeo. No se trata necesariamente de una mayor voluntad política, sino de un número menor de eslabones decisionales.

La Unión Europea funciona sobre la base de la unanimidad en el Consejo. Esta regla asegura legitimidad política, pero ralentiza la reacción y produce compromisos. La diferencia de velocidad es real y visible. Sin embargo, la imagen de una fragmentación total es engañosa. La coordinación existe y es constante. A través de la Coalición para el Tope de Precios, Estados Unidos, la UE, el Reino Unido y otros socios publican documentos comunes, alinean definiciones de riesgo y mantienen un marco común de buenas prácticas. Aunque la aplicación sigue siendo diferente entre jurisdicciones, la dirección estratégica está coordinada y busca reducir los ingresos de Rusia sin desestabilizar el mercado global.

El problema surge cuando los instrumentos clásicos, como las listas, las prohibiciones de puerto, las prohibiciones de servicios y las sanciones por infracciones, no parecen suficientes. Cuando los barcos continúan circulando fuera de los circuitos occidentales, cuando los incidentes en el Mar Báltico se repiten, cuando el riesgo ecológico aumenta, y cuando la presión pública exige acción, la tentación es pasar de las sanciones a medidas que demuestren fuerza. En ese punto, la pregunta se vuelve inevitable. ¿Dónde termina la sanción y dónde comienza la fuerza?

No se trata solo de dinero, es sobre seguridad ante todo

El Mar Báltico se ha convertido, en los últimos años, en el lugar donde esta dilema se ve más claramente. Una serie de incidentes sobre la infraestructura submarina, cables de telecomunicaciones y oleoductos, han trasladado la discusión sobre la flota fantasma de la zona relativamente abstracta de las sanciones a la mucho más sensible de la seguridad. Según informes recientes, las autoridades nacionales han confirmado en algunos casos causas técnicas, como daños causados por anclas, pero han evitado atribuir públicamente la intención. La diferencia es esencial. La causa física puede ser establecida a través de peritajes, la intención es mucho más difícil de probar jurídicamente.

La atribución oficial pertenece, por lo general, a las autoridades nacionales de investigación, no a las instituciones políticas. En varias investigaciones en la región báltica, como muestra Reuters, las pruebas decisivas faltan o son incompletas. El acceso al barco o a la tripulación es limitado, las jurisdicciones son diferentes y se superponen, y los datos del AIS son inconclusos o imposibles de correlacionar definitivamente con el momento del incidente. El resultado es un espacio de ambigüedad en el que la sospecha política coexiste con la prudencia jurídica.

Esta ambigüedad alimenta el término de amenaza híbrida. No existe una prueba clara de sabotaje en cada caso, pero tampoco la certeza cómoda de que se trata solo de accidentes aislados. En un espacio marítimo intensamente transitado, donde barcos viejos, mal asegurados y con propiedad opaca transitan por zonas sensibles, la diferencia entre accidente y acción deliberada se vuelve difícil de trazar.

Frente a esta situación, los roles institucionales se separan. La OTAN ha respondido a través de sus instrumentos clásicos, presencia, supervisión y disuasión. Las iniciativas de monitoreo aumentadas en el Mar Báltico buscan reducir el riesgo de incidentes y aumentar la capacidad de reacción. La Unión Europea opera, sin embargo, en un plano diferente, donde el énfasis recae en la resiliencia, las reglas y la coordinación civil. Después de los incidentes de 2024 y 2025, la CE y el Servicio Europeo de Acción Exterior han presentado planes dedicados para la seguridad de los cables submarinos, y el Parlamento Europeo ha solicitado medidas más duras contra los barcos con comportamiento problemático o no transparente. Los instrumentos de la UE siguen siendo las sanciones, los estándares de seguridad, los requisitos de seguro y la cooperación administrativa entre estados.

Un accidente mayor cambiaría instantáneamente el cálculo político. Los informes del KSE Institute advierten constantemente que muchos de los barcos asociados a este ecosistema son viejos, mal mantenidos y subasegurados. En el Mar Báltico, los riesgos se amplifican, siendo una de las rutas marítimas más congestionadas de Europa y, al mismo tiempo, un ecosistema extremadamente sensible. Un accidente mayor no sería solo un problema ambiental, sino un choque económico inmediato. El cierre temporal de puertos afectaría la pesca, el turismo y la infraestructura costera. Políticamente, el tema pasaría de repente de evitar sanciones a un desastre ecológico en territorio de la UE.

La pregunta clave se convertiría entonces en quién paga. En teoría, el marco internacional es claro, el propietario del barco y el asegurador son responsables por los daños. En la práctica, como subraya el análisis del KSE, si el seguro es inadecuado o difícil de ejecutar, los costos pueden trasladarse rápidamente a los estados costeros y, por implicación, a los contribuyentes. Incluso si existen mecanismos internacionales de compensación, la recuperación es a menudo lenta e incompleta, especialmente cuando los actos de propiedad son opacos.

Existen planes de intervención. La cooperación regional en el Báltico y los mecanismos europeos de respuesta están activos y probados a través de ejercicios. Pero un incidente mayor superaría rápidamente la lógica de gestión de riesgos y transformaría el problema de la flota fantasma en una crisis ambiental con una gran apuesta política. Precisamente por eso, la CE ha insistido públicamente, en sus comunicaciones sobre sanciones marítimas, en la verificación del seguro no solo como obligación de cumplimiento, sino como instrumento de prevención.

¿Es la fuerza una solución viable?

Cuando las sanciones, los controles y los mecanismos de prevención no parecen suficientes, surge inevitablemente la pregunta que marca la línea roja de todo el expediente. ¿Cómo puedes detener un barco sospechoso en el mar sin violar el derecho internacional y sin provocar una escalada?

El derecho marítimo hace distinciones esenciales entre aguas territoriales, zona económica exclusiva y alta mar. En aguas territoriales, el estado costero tiene amplias competencias, similares a las que ejerce en su propio territorio. Puede controlar, investigar y, en ciertas condiciones, retener un barco. Por eso, las intervenciones son mucho más fáciles de justificar jurídicamente cuando un barco se encuentra en un puerto o en su inmediata proximidad. Más allá de este límite, las reglas cambian radicalmente. En la zona económica exclusiva, el estado tiene derechos relacionados con los recursos y la protección del medio ambiente, pero la jurisdicción penal sobre un barco extranjero es limitada. En alta mar, el principio básico es aún más estricto. El barco está casi exclusivamente bajo la jurisdicción del estado de pabellón.

Como subrayan los documentos y guías de la IMO, la intervención sin el consentimiento del estado de pabellón solo está permitida en casos excepcionales, como la piratería o la falta de nacionalidad. Esta arquitectura jurídica explica por qué las competencias de los estados disminuyen drásticamente justo donde la flota fantasma prefiere operar. Muchos barcos sospechosos transitan por la zona económica exclusiva o la alta mar, donde el estado costero ve el riesgo, pero tiene herramientas limitadas para actuar. La discrepancia entre la percepción del peligro y la capacidad de intervención alimenta la frustración política, especialmente cuando la presión pública exige resultados rápidos.

Según nueva información, la Unión Europea está explorando marcos de tipo "pre-authorised boardings", basados en acuerdos previos con los estados de pabellón. La idea es simple en teoría. Si obtienes el consentimiento previo, la intervención se vuelve más sólida jurídicamente, incluso en las áreas donde el derecho marítimo es restrictivo. Es un intento de fortalecer la base legal antes de la acción, no de forzar las reglas sobre la marcha. En la práctica, sin embargo, la eficacia de esta solución depende de la cooperación de los estados de pabellón, y en el ecosistema de la flota fantasma precisamente estos estados son a menudo el eslabón débil, ya sea por falta de capacidad o por falta de interés.

En paralelo, la realidad del conflicto introduce un precedente mucho más peligroso. Según informes de la prensa internacional, Ucrania ha atacado con drones barcos descritos como asociados a las exportaciones rusas de petróleo, incluso fuera del teatro inmediato del Mar Negro. Aunque tales ataques se presentan como golpes a la financiación de la guerra, crean un precedente que supera el marco de las sanciones. El riesgo de error aumenta, y el riesgo de escalada se vuelve real, especialmente si un barco civil es golpeado erróneamente o si un estado considera que la libertad de navegación está siendo atacada.

En este punto, la línea entre la aplicación de sanciones y la escalada se vuelve extremadamente delgada. Las sanciones son, por definición, un instrumento de mercado y de derecho. Un abordaje forzado o un ataque a los barcos inevitablemente se vería como una acción militar, incluso si el objetivo declarado es económico. Para la Unión Europea, la dilema es estructural. Puede controlar los puertos y los servicios, pero no puede controlar la alta mar sin una base jurídica sólida o sin aceptar riesgos de escalada.

Esta es la línea roja de toda la historia. La flota fantasma no solo pone a prueba la eficacia de las sanciones, sino también los límites del orden jurídico marítimo. La Unión Europea no tiene el lujo de una solución simple. El derecho marítimo no fue diseñado para gestionar un conflicto económico global librado a través de barcos comerciales opacos, y Rusia y las redes de facilitadores apuestan precisamente por esta zona gris. El veredicto permanece abierto. Un éxito realista no significa la detención completa de la flota, sino el aumento de los costos, la reducción de los riesgos y el fortalecimiento de la legalidad, sin convertir la aplicación de sanciones en una espiral de escalada en el mar.

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La flota fantasma no es una anomalía pasajera ni un simple problema de cumplimiento técnico. Es el resultado de un mundo en el que la globalización económica ha avanzado más rápido que la capacidad de los estados para gobernarla, y el mar ha permanecido como uno de los últimos espacios donde la responsabilidad puede diluirse casi por completo.

Para la Unión Europea, la apuesta no es "detener" cada barco, algo irrealista desde el punto de vista jurídico y operativo. La verdadera apuesta es aumentar los costos de la opacidad, reducir el espacio de maniobra de las redes que se benefician de la zona gris y limitar los riesgos que pueden transformar un expediente de sanciones en una crisis de seguridad o ambiental. El éxito no se medirá en la desaparición de la flota fantasma, sino en el hecho de que esta se vuelva más costosa, más arriesgada y más difícil de utilizar. Las críticas a la UE deben ser construidas con cuidado, contextualizadas y realistas, tanto tiempo como la Unión no es ni un gendarme global ni tiene a su disposición los medios técnicos y militares para desempeñar tal papel.