ANÁLISIS ¿Qué es y cómo funciona la flota fantasma de Rusia?

La flota "fantasma" de Rusia es un instrumento económico y estratégico central para el Kremlin: una red de cientos (probablemente más de mil) de petroleros viejos, opacos y subasegurados, que transportan la mayor parte de las exportaciones marítimas de crudo y productos petroleros rusos, eludiendo las sanciones del G7 y el tope de precios. Mientras asegura a Moscú decenas de miles de millones de dólares anuales para financiar la guerra en Ucrania, la flota transfiere a los estados ribereños riesgos ambientales, de seguridad y de protección importantes, a los que Occidente responde con sanciones limitadas, controles portuarios, verificaciones de seguros, presión sobre los registros de pabellón e iniciativas de "zonas libres de sombra" en mares como el Báltico.

Cómo apareció la flota fantasma

Después de la introducción del tope de precios de 60 dólares/barril para el crudo ruso por parte del G7 y la UE, en diciembre de 2022, Rusia aceleró la adquisición de petroleros viejos, especialmente de Europa Occidental, para no depender más de transportistas y aseguradores occidentales. Un análisis de Brookings muestra que casi el 60% de los 75 petroleros de la "flota sombra" sancionados por EE. UU. a principios de 2025 provenían de propietarios de Europa Occidental, con los armadores griegos como principal fuente tanto en número de barcos como en tonelaje.

Las estimaciones sobre el tamaño de la flota varían, pero hablamos de varios cientos hasta más de mil barcos: fuentes europeas y de seguridad marítima sitúan el total de la "flota oscura + gris" entre aproximadamente 600 y 1,400 barcos, dependiendo de criterios (edad, comportamientos evasivos, vínculos comerciales con Rusia). El Instituto KSE y otros centros de análisis muestran que Rusia ha gastado alrededor de 10 mil millones de dólares para comprar estos barcos después de 2022, la capacidad acumulada de una sublista sancionada de 75 petroleros alcanzando sola 64 millones de barriles.

Estos barcos transportan hoy aproximadamente 3.7 millones de barriles por día – alrededor del 65% de las exportaciones marítimas de petróleo de Rusia – generando entre 87 y 100 mil millones de dólares al año, sumas comparables al total de la ayuda militar y económica ofrecida a Ucrania. Paralelamente, el modelo se extiende también al GNL, para compensar la pérdida del mercado europeo por parte de Rusia.

Qué es una "flota sombra" y cómo opera

Los analistas marítimos distinguen entre "flota oscura" – el núcleo opaco y claramente evasivo – y "flota gris", barcos con perfil de riesgo alto, pero no necesariamente sancionados o ilegalmente involucrados, sin embargo esenciales en el ecosistema que sostiene las exportaciones rusas.

Las principales características de estos barcos son:

1 Edad y estado técnico

La edad media de los petroleros de la flota sombra es de alrededor de 18 años, frente a aproximadamente 10 años para la flota comercial normal; más del 70-75% superan el umbral de 15 años, cuando la frecuencia de fallos aumenta abruptamente.

Muchos son considerados "obsoletos", con mantenimiento precario y tripulaciones poco calificadas, como señalan evaluaciones de Lloyd's List y autoridades nórdicas.

2 Estructuras de propiedad y pabellón

La propiedad está disimulada a través de cadenas de empresas pantalla en jurisdicciones como Dubái, Seychelles u otros centros offshore; los barcos cambian frecuentemente de pabellón ("flag hopping") entre registros permisivos, incluidos de estados pequeños que se han convertido repentinamente en "anfitriones en papel" para decenas de petroleros.

Esta migración rápida entre registros e identidades dificulta la trazabilidad de la responsabilidad en caso de incidente o sanción.

3 Tácticas de elusión de controles

Desactivación del sistema de identificación automática (AIS) en zonas sensibles ("actividad oscura"), manipulación de GNSS para simular ubicaciones falsas y reutilización de la identidad de barcos fuera de servicio ("barcos zombie").

Transferencias barco a barco (ship-to-ship, STS) en aguas internacionales, lejos de la supervisión de las autoridades portuarias, para mezclar crudo ruso con otras procedencias y perder el rastro de la carga.

Uso de documentos falsificados, números IMO/MMSI manipulados y seguros ficticios u opacos.

4 Seguro y responsabilidad

Más del 60-70% de los barcos no tienen cobertura clara de Protection & Indemnity (P&I) de los clubes principales; algunos utilizan pólizas falsas o el emisor ya no existe.

Resultado: los costos de cualquier accidente mayor – estimados entre aproximadamente 600 y casi 4,000 dólares por barril derramado, recaen en la carga de los estados ribereños o de los operadores locales.

Rutas y zonas de riesgo

Aproximadamente tres cuartas partes de las exportaciones marítimas de petróleo ruso pasan por el Mar Báltico y el Mar Negro, lo que significa que, a diario, cientos de barcos de alto riesgo atraviesan mares estrechos, poco profundos y congestionados.

El Báltico, el Mar del Norte y, cada vez más, las rutas árticas y la costa noruega son considerados puntos calientes, con alta densidad de infraestructura submarina (cables, tuberías) y ecosistemas frágiles.

Valor estratégico para el Kremlin

Para Moscú, la flota fantasma es más que una improvisación comercial: se ha convertido en un instrumento de guerra económica, de presión híbrida y de "guerra irregular" contra Occidente.

Financiación de la guerra

Los ingresos del petróleo transportado por la flota fantasma – hasta 100 mil millones de dólares al año – amortiguan el impacto del tope de precios y de los embargos, permitiendo a Rusia mantener altos gastos militares.

China e India se han convertido en los principales compradores, aprovechando descuentos por debajo del nivel del mercado y operando fuera del régimen de tope del G7.

Instrumento de guerra asimétrica y presión estratégica

La flota transfiere el riesgo de contaminación, accidentes y daños a la infraestructura submarina a los estados de la UE y la OTAN, mientras Rusia mantiene sus flujos de exportación y sus ingresos.

Incidentes como el buque que arrastró el ancla sobre cables y un cable eléctrico entre Finlandia y Estonia o la serie de derrames y "cercanías" de 2022-2024 muestran cómo los barcos pueden convertirse, por negligencia o intención, en vectores de sabotaje e intimidación.

La escalada de mayo de 2025, cuando Estonia intentó inspeccionar un petrolero no registrado en el Golfo de Finlandia, y un avión ruso Su-35 violó el espacio aéreo para protegerlo, sugiere que el Kremlin considera la flota como un bien estratégico que merece protección militar.

Erosión del orden marítimo y del régimen de sanciones

La normalización de la evasión – a través de reflagging, empresas pantalla y manipulación del AIS – socava la credibilidad del régimen de sanciones y del derecho marítimo, mostrando a otros estados sancionados (Irán, Venezuela, Corea del Norte) que existe una red funcional.

En la lógica de la guerra moderna, Rusia utiliza la flota para eludir el bloqueo económico sin confrontación naval directa, transformando el comercio en un campo de batalla irregular.

Palanca política sobre Occidente

El hecho de que muchos barcos provengan inicialmente de flotas europeas y que pasen diariamente por aguas y estrechos clave (Estrechos Daneses, Canal de la Mancha, golfos nórdicos) otorga a la UE una potencial palanca – si decide aplicar coordinadamente el derecho de control de puerto-estado y el régimen de seguridad marítima.

Al mismo tiempo, el riesgo de un accidente mayor o de una crisis energética sigue siendo un factor de presión política implícita en las negociaciones sobre Ucrania y sanciones.

Cómo intenta Occidente "cazar fantasmas"

La respuesta occidental se desarrolla en múltiples capas – sanciones, derecho marítimo, control portuario, tecnología de monitoreo y presión sobre la infraestructura financiera y de seguros.

Sanciones y listas negras

EE. UU., Reino Unido y la UE han sancionado gradualmente a cientos de barcos y entidades relacionadas con la flota fantasma, apuntando tanto a armadores como a intermediarios y empresas de trading.

Hasta mediados de 2025: la UE ya había listado más de 300 barcos, con nuevos paquetes de sanciones que apuntan a aproximadamente 100 barcos adicionales involucrados en el transporte de petróleo ruso; el Reino Unido había anunciado sanciones sobre hasta 100 petroleros considerados "el núcleo de la flota de Putin"; EE. UU. introduce rondas sucesivas de sanciones sobre operadores y empresas que violan el tope de precios o apoyan la infraestructura comercial de Rusia.

Estas medidas han aumentado el costo operativo, pero no han logrado aún detener el fenómeno, ya que los barcos pueden ser rápidamente reflagged, revendidos y reintroducidos en la cadena a través de otras jurisdicciones.

Derecho marítimo, seguridad y medio ambiente: de UNCLOS a MARPOL

Los expertos piden un uso mucho más agresivo de los instrumentos jurídicos existentes:

UNCLOS: el artículo 110 permite el derecho de visita a barcos sospechosos de falta de pabellón, uso fraudulento de pabellón o actividades ilícitas (por ejemplo, "difusión no autorizada"), lo que podría extenderse a las manipulaciones del AIS y a barcos "sin estado" a través de flag-hopping.

MARPOL y SOLAS: permiten inspecciones y retención de barcos inseguros o contaminantes; expertos europeos proponen que la UE y los estados nórdicos traten la flota fantasma como un riesgo ecológico agudo y utilicen estos convenios para detener barcos en estrechos clave como los Estrechos Daneses o el Golfo de Finlandia.

El Instituto KSE y CSIS proponen la creación de "zonas libres de sombra" – zonas marítimas en las que un grupo de estados (por ejemplo, coaliciones nórdicas y bálticas) impone verificaciones estrictas de seguros ("Tarjeta Azul"), identidad y conformidad, negando el tránsito a barcos que no demuestren P&I válido y propietario claro.

Control portuario, seguros y servicios

Otro eje es estrangular el acceso a servicios marítimos esenciales:

Verificación de seguros en estrechos y puertos

Un grupo de 12 estados occidentales (Reino Unido, Alemania, estados nórdicos y bálticos, etc.) ha acordado "perturbar y disuadir" la flota, intensificando los controles sobre los documentos de seguros en el Canal de la Mancha, Estrechos Daneses, Golfo de Finlandia y otros puntos críticos.

El modelo "Nórdico-Báltico 8" prevé verificaciones sistemáticas de P&I y la posibilidad de negarse a la entrada o retención de barcos sin cobertura clara; los expertos recomiendan extender este modelo a todos los estrechos críticos.

Negativa de servicios portuarios

La UE y los estados miembros pueden negarse a reabastecer, reparar y proporcionar otros servicios portuarios a barcos listados o sospechosos de formar parte de la flota fantasma – una medida ya aplicada a cientos de barcos designados.

Presión sobre registros permisivos e intermediarios

Los análisis europeos proponen el uso de acuerdos entre registros ("Acuerdo de Compartición de Información de Registro") para impedir rápidamente el reflagging de barcos de alto riesgo y sancionar a los registros que albergan proporciones grandes de barcos "oscuros/grises".

También se recomienda sancionar a las empresas de gestión, agencias de reclutamiento y firmas de servicios corporativos que facilitan las estructuras opacas y los cambios de pabellón.

Supervisión tecnológica e inteligencia abierta

La flota fantasma se basa en la explotación de "lagunas" de visibilidad, por lo que Occidente refuerza su capacidad de monitoreo multi-sensor:

Plataformas de "IA marítima" que combinan AIS, SAR, imágenes ópticas, emisiones RF, historial de rutas y registros corporativos, para detectar patrones sospechosos – desde paradas recurrentes del AIS en corredores sancionados hasta redes complejas de STS.

La integración de datos a nivel europeo – la idea de un Centro Europeo de Seguridad Marítima, que fusione la información de EMSA, SATCEN, el Centro de Navegación de la OTAN, guardacostas y misiones navales, se considera esencial para rastrear la red global de barcos con identidad fluida.

De la legislación a operaciones discretas

En el límite superior de la escalada surgen instrumentos que se acercan al conflicto abierto:

Lawfare y arrestos – casos en los que tripulaciones o barcos son retenidos en puertos por violación de sanciones o por transporte ilegal de mercancías (por ejemplo, transporte de cereales desde Crimea ocupada).

Sabotaje y ataques a distancia – informes sobre explosiones misteriosas a bordo de barcos rusos en alta mar frente a África Occidental o sobre ataques con drones marítimos ucranianos contra petroleros rusos en el Mar Negro y los estrechos turcos sugieren que la flota fantasma se convierte también en un vector militar directo.

Golpes a la infraestructura – los ataques con drones a puertos e instalaciones petroleras rusas en el Mar Negro y el Mar Báltico buscan estrangular desde la fuente los flujos que la flota transporta.

Sin embargo, estas opciones son sensibles desde el punto de vista de la escalada y se utilizan, por ahora, de manera limitada y principalmente por Ucrania, no por los estados del G7 o la UE.

Riesgos humanos y ecológicos: el costo invisible de la flota

Menos visible en el debate estratégico es el precio pagado por los marineros y los ecosistemas atravesados.

Abandono de barcos y tripulaciones

Los datos de las federaciones sindicales muestran una explosión en el número de barcos comerciales abandonados: de 20 en 2016 a 410 en 2025, con más de 6,200 marineros afectados – un aumento explicado, en parte, por la proliferación de flotas "sombra" y pabellones de conveniencia.

Los casos reportados de marineros atrapados durante meses en petroleros cargados con crudo ruso, sin salarios y provisiones adecuadas, reflejan cómo la opacidad de la propiedad y la falta de seguros permiten a los propietarios "desaparecer" cuando el negocio se vuelve no rentable o políticamente arriesgado.

Riesgos ecológicos mayores

Derrames repetidos, incidentes de anclaje y colisiones "en la frontera" con barcos viejos y mal mantenidos aumentan la probabilidad de un desastre a gran escala en el Báltico o el Mar Negro.

Los costos directos de limpieza, estimados en cientos de millones o más de mil millones de dólares por un incidente mayor, serían extremadamente difíciles de recuperar legalmente, en ausencia de un propietario y asegurador responsables.

CONCLUSIÓN: En este contexto, la flota fantasma no es solo un tema de sanciones o de "geopolítica del petróleo", sino un problema sistémico de gobernanza marítima y de seguridad humana, con implicaciones duraderas para el orden internacional después de Ucrania.

Análisis realizado con el apoyo de la plataforma NewsVibe y Perplexity