Ursula von der Leyen cere o procedură unică de aprobare pentru vehiculele autonome, astfel încât companiile să poată utiliza tehnologiile aprobate în întreaga Uniune Europeană, fără bariere suplimentare. Președinta Comisiei a prezentat obiectivul la summitul WinWin de la Bruxelles, pe 3 noiembrie, în cadrul priorităților sale pentru dezvoltarea inteligenței artificiale în industrie. Inițiativa privește extinderea utilizării acestor tehnologii pe piața europeană; discursul nu adoptă un mecanism juridic nou și nu precizează când ar deveni operațional.
Pe scurt Von der Leyen cere o singură procedură de aprobare, urmată de posibilitatea utilizării tehnologiei în întreaga UE. Obiectivul este formulat politic, fără o nouă autorizație instituită prin discurs. UE are deja un sistem comun de omologare tehnică și norme pentru sistemele de conducere complet automatizată. Acestea nu elimină toate regulile naționale privind circulația și exploatarea serviciilor fără șofer. Planul auto al Comisiei din 2025 prevedea armonizarea testării pe drumurile publice și facilitarea utilizării transfrontaliere. Declarația din noiembrie continuă această direcție, fără să îi detalieze instrumentul juridic. Inițiativa testărilor transfrontaliere a pornit în iunie cu 18 state UE. După aderările anunțate în septembrie, Comisia indica 22 de țări participante, inclusiv Norvegia. O autorizare comună ar trebui să respecte condițiile pentru care tehnologia a fost verificată: tipul drumului, zona, viteza și mediul de funcționare. Aprobarea unui sistem nu îi conferă dreptul de a circula fără restricții pe orice drum.
În discursul publicat de Comisie, von der Leyen leagă simplificarea aprobărilor de capacitatea producătorilor europeni de a dezvolta pentru o piață continentală. Ideea este ca o companie să nu fie nevoită să depășească bariere administrative suplimentare de fiecare dată când vrea să utilizeze o tehnologie aprobată într-un alt stat. Ea prezintă vehiculele autonome ca exemplu al aplicării AI în economia reală și susține că Europa ar trebui să le proiecteze și să le producă, nu doar să le utilizeze.
Noutatea este această susținere politică a unei proceduri unice, nu descoperirea unui vid legislativ. UE recunoaște deja omologările europene de tip acordate în cadrul comun de autoritatea competentă a unui stat membru. Omologarea stabilește dacă un tip de vehicul sau un sistem îndeplinește cerințele tehnice aplicabile; utilizarea unui serviciu fără șofer pe o anumită rută ridică și alte probleme.
Cadrul european de omologare permite accesul pe piață al vehiculelor conforme, în condițiile prevăzute de legislație. Producătorul nu trebuie să repete în fiecare stat întreaga procedură de omologare europeană pentru același tip de vehicul. Acest principiu nu trebuie confundat cu acordarea unei permisiuni generale pentru orice formă de conducere autonomă și orice serviciu de transport.
Pentru vehiculele complet automatizate există cerințe tehnice specifice, introduse în 2022 și actualizate ulterior. Ele acoperă verificarea sistemului de conducere, reacția la situații de urgență și condițiile în care acesta poate funcționa în siguranță. Cadrul a fost dezvoltat și pentru aplicații precum parcarea automatizată. Astfel de modificări ale omologării sunt distincte de armonizarea tuturor autorizațiilor de utilizare pe drumurile publice.
Regulile europene păstrează dreptul statelor membre de a reglementa circulația și siguranța exploatării vehiculelor complet automatizate în trafic, inclusiv în serviciile locale de transport. De aceea, conformitatea tehnică a vehiculului și permisiunea de a opera un anumit serviciu sunt două niveluri diferite. Pentru o companie care se extinde peste graniță, al doilea poate presupune proceduri și condiții diferite.
Un vehicul poate fi verificat pentru transport pe o rută prestabilită, pentru o zonă delimitată sau pentru o parcare, fără ca rezultatele să demonstreze că poate funcționa pe orice drum european. În reglementare, domeniul de funcționare al sistemului descrie condițiile pentru care a fost proiectat, inclusiv mediul rutier și anumite limite de viteză, trafic ori vreme. O procedură comună ar trebui să păstreze aceste limite, chiar dacă reduce repetarea verificărilor echivalente.
Direcția fusese stabilită și în Planul de acțiune pentru industria auto, prezentat de Comisie în martie 2025. Documentul identifica fragmentarea regulilor naționale ca obstacol pentru testarea și utilizarea comercială a vehiculelor autonome. Prevedea zone mari de testare transfrontalieră, proceduri armonizate pentru testele pe drumurile publice și reguli care să faciliteze utilizarea tehnologiilor în întreaga UE.
Planul cuprindea atât dezvoltarea normelor tehnice, cât și cooperarea cu statele, autoritățile locale, operatorii de drumuri și companiile. Sunt direcții complementare: un vehicul trebuie să îndeplinească cerințele de siguranță, iar serviciul în care este utilizat trebuie să poată funcționa în condițiile de trafic pentru care este autorizat. Anunțarea acestor obiective nu echivalează cu adoptarea tuturor măsurilor prevăzute.
Cooperarea a avansat prin declarația de intenție pentru testări transfrontaliere, semnată inițial de 18 state membre în iunie. Comisia a anunțat apoi că Spania s-a alăturat inițiativei, urmată de Portugalia, Slovacia și Norvegia. Actualizarea din septembrie indică astfel 22 de țări participante. Numărul nu reprezintă 22 de state UE, deoarece Norvegia nu este membră a Uniunii.
Inițiativa urmărește aplicații în transportul public, transportul de mărfuri și logistică. Participanții lucrează la principii comune și proceduri coordonate de autorizare, în paralel cu activități concrete de testare și pregătire a utilizării comerciale. Declarația de cooperare nu creează singură o autorizație valabilă în toate țările participante sau în întreaga UE.
Pentru producători și operatori, miza unei armonizări este reducerea incertitudinii: ce verificări sunt recunoscute, ce condiții trebuie îndeplinite într-o altă țară și ce obligații apar când serviciul trece o frontieră. Reducerea duplicării ar putea facilita investițiile și extinderea serviciilor, însă discursul nu oferă o estimare a economiilor administrative sau condițiile exacte în care acestea s-ar produce.
Rămâne de stabilit domeniul unei eventuale proceduri unice. Testarea pe drumurile publice, transportul urban de pasageri și transportul de mărfuri între centre logistice au nevoi operaționale diferite. Discursul nu precizează ce autoritate ar emite aprobarea, ce permise naționale ar înlocui sau în ce situații ar putea fi impuse condiții locale suplimentare.
Pentru companii, o piață cu reguli mai coerente ar putea face mai ușoară trecerea de la proiecte-pilot la servicii comerciale. Pentru pasageri și ceilalți participanți la trafic, rămân esențiale limitele de utilizare ale tehnologiei, supravegherea și posibilitatea intervenției când apar probleme. Obiectivul prezentat de von der Leyen este reducerea fragmentării administrative; condițiile juridice și de siguranță ale unei autorizări unice trebuie încă precizate.
Context: Comisia Europeană și lideri internaționali împing testarea și verificarea modelelor AI, pe fondul îngrijorărilor privind siguranța și controlulÎnaintea discuțiilor UE despre extinderea utilizării tehnologiilor AI, Comisia și-a concentrat atenția asupra riscurilor și a necesității unor evaluări independente pentru modelele foarte avansate. Președinta Ursula von der Leyen a avertizat asupra „riscurilor enorme” și a cerut dezvoltarea capacităților europene, împreună cu cooperare cu parteneri precum Canada și Regatul Unit pentru evaluarea, verificarea și securitatea AI.
Separat, lideri și reprezentanți din 20 de țări, alături de Ursula von der Leyen, au cerut teste obligatorii înainte de lansarea modelelor AI avansate și acces suficient pentru evaluatorii independenți. Apelul propune inclusiv explorarea unei instituții internaționale pentru standarde și verificări, iar inițiativa a fost lansată în perspectiva discuțiilor din cadrul Adunării Generale a ONU.
În paralel, experți CEPS au recomandat ca politica europeană privind riscurile să nu se limiteze doar la scenarii „catastrofale”, ci să combine analiza prejudiciilor deja observabile (dezinformare, discriminare algoritmică, drepturi fundamentale) cu scenarii rare, dar cu impact potențial foarte mare, folosind dovezi, probabilitate și amploarea consecințelor.
