La Comisión Europea advierte que la Agencia Ferroviaria de la UE no tiene suficientes recursos para su misión.
Bruselas, 11 de noviembre de 2025 – La evaluación oficial de la Agencia de la Unión Europea para los Ferrocarriles (ERA) revela una serie de problemas estructurales que obstaculizan la integración del mercado ferroviario europeo: procedimientos demasiado complicados, recursos insuficientes, reglas nacionales aún vigentes y avances lentos en la digitalización del sistema ERTMS. La Comisión anuncia que, hasta 2026, propondrá una revisión del Reglamento de la ERA para simplificar los procesos y fortalecer el papel de la agencia.
El informe de la Comisión habla de un sistema que funciona, pero no al nivel de las expectativas. Aunque la ERA ha cumplido gran parte de sus atribuciones establecidas por el Paquete Ferroviario IV, la evaluación muestra que el rendimiento de la institución sigue siendo inferior a las ambiciones declaradas de la Unión. El mandato de la ERA estaba destinado a crear un mercado ferroviario único, eficiente e interoperable, sin embargo, los resultados obtenidos muestran que el progreso es desigual y que las barreras administrativas y técnicas no han sido completamente eliminadas.
Entre las conclusiones se encuentra también el hecho de que las autorizaciones son lentas y costosas para los operadores. El problema más frecuentemente denunciado es la complejidad de los procedimientos de autorización y certificación de seguridad. Entre 2019 y 2024, la ERA emitió más de 7,500 autorizaciones de vehículos y 450 certificados únicos de seguridad, pero los operadores han señalado que la duración y los costos no se han reducido visiblemente. El sistema dual, que involucra tanto a la ERA como a las autoridades nacionales, lleva a duplicaciones de controles y tasas diferentes de un país a otro, exactamente lo que el nuevo marco legislativo debía eliminar.
La ERA aparece en el informe como una agencia europea con recursos limitados. El documento subraya que la ERA tiene un mandato amplio, pero un presupuesto insuficiente para cumplirlo. Con solo 184 empleados y un presupuesto anual de aproximadamente 30 millones de euros, la agencia opera por debajo del nivel estimado inicialmente por la Comisión. Como consecuencia, parte del personal técnico ha sido redistribuido de actividades estratégicas – como la armonización de estándares, la auditoría de las autoridades nacionales o el apoyo a la innovación – hacia las tareas obligatorias de autorización.
Entre los problemas señalados, las reglas nacionales que obstaculizan el mercado ferroviario único siguen siendo un obstáculo importante. De las más de 13,000 normas técnicas existentes en 2016, aproximadamente 800 aún estaban vigentes en junio de 2024, y algunas contradicen la legislación europea. Estas discrepancias entre los Estados miembros generan incertidumbre jurídica para los operadores y retrasan la creación de una red ferroviaria europea con estándares únicos de seguridad y rendimiento.
La Comisión también constata que la digitalización del ERTMS sigue siendo una promesa aún incumplida. El componente más ambicioso de la integración ferroviaria, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), avanza lentamente y de manera desigual. Hasta la mitad del año 2024, la ERA solo había aprobado 19 proyectos de instalación del sistema en segmentos de vía férrea, mientras que otros 125 aún estaban en evaluación. La falta de una implementación coordinada entre los Estados miembros retrasa el objetivo principal: la posibilidad de que los trenes europeos circulen sin paradas en las fronteras, sobre una infraestructura digital común.
La Comisión Europea propone una revisión legislativa del Reglamento (UE) 2016/796, que establece el funcionamiento de la Agencia. El objetivo es adaptar la institución a las nuevas exigencias del mercado único y a la transición digital del transporte ferroviario. La nueva versión del reglamento, planificada para 2026, debería proporcionar a la agencia herramientas modernas, una mayor capacidad de acción y una estructura administrativa más flexible.
Entre las medidas clave se encuentra la simplificación de los procesos administrativos para la autorización de vehículos ferroviarios, mediante la interconexión de los registros digitales europeos (ERADIS, ERATV, RINF) en una sola plataforma informática. Además, la Comisión propone aumentar el presupuesto y el personal de la ERA para asegurar una supervisión permanente de las autoridades nacionales de seguridad (NSA) y acelerar la implementación del ERTMS. Otro elemento esencial es la introducción de un sistema europeo unificado de reporte de incidentes, siguiendo el modelo utilizado en la aviación civil, para aumentar la transparencia y la prevención en el ámbito de la seguridad ferroviaria.
En perspectiva, Bruselas tiene la intención de consolidar la posición de la ERA como autoridad única de certificación para los trenes que circulan en varios Estados miembros, reduciendo gradualmente las competencias paralelas de las autoridades nacionales. Según las estimaciones de la Comisión, estas reformas podrían reducir el tiempo medio de autorización en hasta un 30% y generar ahorros de cientos de millones de euros para los operadores ferroviarios hasta 2030.
La Agencia de la Unión Europea para los Ferrocarriles, con sede en Valenciennes, se convirtió en 2019 en el centro técnico del mercado ferroviario europeo, después de haber asumido de los Estados miembros competencias importantes como la autorización de vehículos, la certificación de seguridad de los operadores y la aprobación de proyectos para el sistema ERTMS. En teoría, estas atribuciones deberían garantizar la circulación libre y segura de los trenes en toda la Unión, sin embargo, la evaluación muestra que el nivel de cooperación entre las autoridades nacionales sigue siendo desigual. En algunos Estados, las agencias de seguridad colaboran eficazmente con la ERA, pero en otros, afectadas por la falta de personal o por procedimientos administrativos engorrosos, la aplicación uniforme de las normas europeas se retrasa.
El informe de la Comisión menciona el accidente ferroviario de Tempi (Grecia, 2023), que resultó en 57 muertes, como un ejemplo trágico de las consecuencias de una supervisión insuficiente. La investigación destacó las lagunas en el sistema nacional de seguridad y la ausencia de un mecanismo europeo que monitoree de manera constante la implementación de las reglas comunes. En el documento, la Comisión cita la recomendación oficial 2025-RL01-013 del informe de la autoridad griega de investigación del accidente, que pide la creación de un marco europeo permanente de monitoreo de la seguridad ferroviaria. Este episodio se ha convertido en un punto de inflexión para la Comisión, que ahora insiste en que la ERA reciba recursos y competencias adicionales para auditorías periódicas y un análisis integrado de los datos sobre seguridad.
Rumanía se encuentra entre los 18 Estados miembros que colaboran directamente con la ERA, a través de la Autoridad de Seguridad Ferroviaria Rumana (ASFR), sin embargo, los avances en la modernización del sistema ferroviario europeo siguen siendo limitados. La implementación del sistema ERTMS en los principales corredores ferroviarios europeos que atraviesan Rumanía, como Curtici–Brașov–Constanța y Giurgiu–București–Suceava, se desarrolla a un ritmo gradual, según los datos disponibles a nivel europeo. Según la evaluación de la Comisión Europea, la cooperación con la Agencia de la Unión Europea para los Ferrocarriles (ERA) contribuye a la integración técnica de la red rumana en el mercado único y facilita el acceso de los operadores a la infraestructura europea interoperable. El documento señala, sin embargo, que los recursos limitados de la agencia y la evolución desigual de la implementación del ERTMS en los Estados miembros pueden influir indirectamente en los plazos y la coordinación de los proyectos ferroviarios apoyados por programas europeos, incluido el Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia y el Fondo de Cohesión.
ȘTIRI PE ACELEAȘI SUBIECTE
.webp)
